19 апреля появились сообщения о том, что концерн General Motors объявил о прекращении деятельности в России с закрытием дилерских центров и расформированием штата. Казалось бы, фраза «GM уходит из России» звучит без перерыва последние несколько лет, но на этот раз все действительно серьезно. А значит, пора проследить все вехи истории от начала до конца.
Американские «бразильцы» в Татарстане
Американцы первыми поняли, что в диком рынке, который едва начал формироваться после распада СССР, скрыт огромный потенциал. Уже в 1995 году они арендовали часть площадей Елабужского автомобильного завода и основали совместное предприятие «GM-ЕлАЗ»: четверть капитала принадлежала General Motors, а остальное правительствам России и Татарстана. Почему именно Елабуга? Дело в том, что уже тогда там действовал режим особой экономической зоны, позволявший серьезно сэкономить на растаможке.
Первым детищем стал внедорожник Chevrolet Blazer, и это выглядело закономерно: середина девяностых, по улицам России уже ездят Land Cruiser, Cherokee и Tahoe, так почему бы не предложить еще одну модель по заманчивой цене? Вот только цена эта оказалась не такой и низкой, как задумывалось, а вместо американского оригинала в Россию приезжали слегка разобранные «Блейзеры» в бразильской спецификации — с упрощенным оснащением и куда более «травоядным» дизайном.
В итоге спрос оказался ничтожным: вместо десятков тысяч внедорожников было реализовано всего около трех тысяч, после чего предприятие переключилось на выпуск седанов Opel Vectra таким же крупноузловым методом — то есть, по сути, к ним прикручивались бамперы и колеса.
Но и здесь ничего не получилось: собрать удалось что-то около 200 машин, после чего грянул дефолт 1998 года, а вскоре деятельность предприятия была полностью остановлена. Кстати, помните заряженные «десятки» ВАЗ-21106 с двухлитровыми моторами Opel? Так вот, «ноги» этих двигателей растут именно из этой истории.
«Шнива» — всерьез и надолго
К началу 2000 годов между GM и «АвтоВАЗом» уже были налажены деловые контакты, которые привели американцев к самому важному и успешному решению за все время присутствия в России. В Тольятти разработали и подготовили к выпуску «Ниву» второго поколения, но финансовое положение завода не позволяло наладить полноценное производство. А ведь машина-то хорошая, перспективная — так почему бы не добавить единственный недостающий ингредиент?
Инвестиции в совместное предприятие составили около 100 млн долларов, попутно американцы доработали конструкцию машины — и выпустили ее на рынок под собственным брендом, с фирменной «бабочкой» на решетке радиатора. Сработало! Успех оказался оглушительным, ведь прямых конкурентов по сочетанию цены, проходимости и относительной цивилизованности у «Шнивы» в России не было.
👉 Новая Lada Niva Travel: первые впечатления за рулем
Ежегодные тиражи стабильно превышали 50 тыс. экземпляров: после финансового кризиса 2008 года они было просели вдвое, но скоро вернулись на прежние отметки. Параллельно в Тольятти шло строительство цехов второй очереди, а совместно с итальянским бюро Blue Engineering and Design разрабатывалась совершенно новая, уже третья «Нива». Ее концепт (а по факту готовый предсерийный прототип) показали на Московском автосалоне 2014 года с намерением запустить производство в 2016 году.
Но именно в это время российская экономика попала под первые пакеты санкций, проект задерживался. И в итоге был отменен совсем. Единственное наследие той нерожденной «Нивы» — оформление передней части, адаптированное под рестайлинг старой «Шнивы». Которая уже два года как не Chevrolet, а снова Lada: в конце 2019 года GM вышел из состава совместного предприятия и продал свою долю.
«Автотор» всемогущий
Едва поставив на ноги «Шниву», люди из General Motors решили вплотную заняться локализацией собственных моделей. В 2004 году был заключен контракт с калининградским «Автотором», который к тому моменту уже выпускал автомобили BMW и Kia. Вскоре началась «отверточная» сборка кроссоверов и внедорожников: Chevrolet Trailblazer и Tahoe, Hummer H2, даже Cadillac Escalade.
