Смена привычек. Зимний тест электрического Jaguar i-Pace

«С тех пор как аккумуляторы в одной единице объема или массы стали способны переносить примерно в 10 раз меньше энергии, чем энергия, имеющаяся в таком же объеме или массе углеводородистого топлива, будь то бензин, дизель или даже газ, с этого момента стало очевидно, что обратного пути уже нет. И будущее — за электромобилями» — я услышал эту фразу на одном из очередных бесчисленных дебатов или круглых столов о будущем автопрома и перспективах электромобилей в России. Уже даже и не помню, кто конкретно из коллег сказал эти слова и где, но отчетливо зафиксировал, что после нее было очень длинное и даже «душное» экономическое обоснование данного утверждения. А в конце этой тирады вновь прозвучало: «Сомнений нет, будущее — за электромобилями. Как минимум в Европе, США и развитых азиатских странах — этот вопрос уже не стоит».

Именно после финальной реплики у меня возникла идея этого тест-драйва, и я даже подумал про себя: «Окей, спасибо за ликбез и важное уточнение в конце. Электромобилизация Европы и Америки — это, конечно, прекрасно. Но что у нас?».

Так что этот тест-драйв — не очередная зимняя «покатушка» на электромобиле с «высаживанием батареи в ноль» и измерением запаса хода в мороз, а скорее проверка столичной инфраструктуры на готовность к экологическому транспорту не только в лице электробусов. Тем более, что сам Jaguar i-Pace уже давно нами изучен вдоль и поперек и несмотря на солидный возраст, остается одним из лучших электрокаров на российском рынке. Впрочем, давайте обо всем по порядку.

До Питера в тепле

Мой первый опыт зимней эксплуатации электромобиля случился почти семь лет назад. Это была зима 2015-2016 годов, российский офис Volkswagen привез в Москву в качестве эксперимента eGolf. Хэтчбек из Вольфсбурга не мог похвастаться выдающимися характеристиками, потому что был переделан в электромобиль из обычного седьмого «Гольфа» с ДВС.

Тест-драйвы 15 марта 2019 Скидка на электричество. Из Москвы в Петербург на электрокаре

Тест-драйвы 7 ноября 2016 Удлинитель в будущее. Тест-драйв VW e-Golf

Заявленный производителем запас хода составлял 240 км, но на деле в 15-20-градусные январские морозы хэтч еле-еле выдерживал 150-160 км. И то, только при выключенной печке. А выключена она была почти всегда, потому что постоянно был риск куда-то не доехать. Тем более, что заряжаться в те годы, в общем-то, было негде.

И как же я приятно был удивлен, когда несколько лет спустя оказался за рулем i-Pace. Справедливости ради, надо отметить, что это тоже был не самый приятный опыт эксплуатации электромобиля, поскольку мы на Jaguar отправились в Питер и ехали больше 14 часов. Но ноги тогда были в тепле, а «ягуар» на полной зарядке хоть и не проезжал заявленные 430 км, но вполне мог похвастаться дальнобойностью свыше 300 и даже 350 км.

Инструкция не полагается

«Алло, это горячая линия Мосэнерго? Мне нужна небольшая консультация специалиста. Кто-то из операторов может мне помочь?» — именно с этого телефонного разговора начался наш декабрьский лонг-тест «Ягуара».

За час до этой беседы я забрал i-Pace в пресс-парке Jaguar на Магистральный улице и отправился на нем в редакцию. Сначала автомобиль с полным зарядом энергии показывал запас хода около 230 км. Однако после того, как машина разогрелась, он сразу же перевалил за 300 км. И это при том, что я ехал с нормально работающим климатом, подогревом сидений и лобового, и даже не отказывал себе в удовольствие послушать джаз через шикарные колонки фирменной аудиосистемы Meridian.

«Я стою около терминала на Автозаводской д. 7. К сожалению станция не заряжает мой автомобиль, однако вилку шнура зажало «локером» и я не могу отключиться от нее, даже повторно приложив карту тройка» — объяснял я оператору Мосэнерго по телефону. Любезный юноша по имени Владислав всячески пытался меня проконсультировать, но в конце сдался, сказав, что по горячей линии не проводят инструктирование по пользованию терминалами зарядки. И максимум, что они могут сделать — отправить на помощь технического специалиста. А затем, записав адрес терминала, осторожно проронил: «Ждите, минут 40 точно, а может и больше».

Я побрел в соседнюю кофейню, чтобы не выжидать техника на холоде, но уже минут через 20-30 на мой телефон поступил звонок с неопределившегося номера.

— Алло, это у вас вилка застряла на зарядной станций?
— Да!
— Вы около нее?
— Нет!
— Тогда возвращайтесь к терминалу и попробуйте еще раз завершить зарядку «Тройкой». Вилка должна отстегнуться. Если ничего не получится — звоните мне по этому номеру.

На этот раз сработало, однако батарея «Ягуара» пополнилась зарядом ровно на 0%. Машина ни в какую не хотела заряжаться от станции Мосэнерго. И вообще, на протяжении всех трех недель тест-драйва i-Pace через раз и с большим трудом заряжался от этих терминалов. Впрочем, проблема была не только с нашим электрокаром поскольку в первую же неделю пользования «электричкой» я доконал с вопросами о зарядных станциях Мосэнерго дюжину пользователей приложение Plug Share. И как это неудивительно, с проблемами сталкивались преимущественно владельцы европейцев вроде BMW i3 или Porsche Panamera eHybrid.

А американские, японские, и китайские электрокары оказались куда более дружелюбными к российским зарядным станциям. Но вопрос с зарядкой Jaguar i-Pace решился сам собой, как только я подключился к одному из терминалов Мостранспорта. Их пока по городу небольшое количество, однако работают они без каких-либо огрехов. А самое главное, что управлять ими или следить за процессом зарядки можно в приложении «Мостранспорта», авторизовавшись при помощи мобильного телефона и номера карты «Тройка».

«Джаг» в душе даже на электротяге

Помните, в самом начале было сказано, что i-Paсе один из лучших электромобилей на российском рынке. Я действительно так считаю. И вот почему.

Конечно, на фоне более свежих немцев он уже не щеголяет динамикой и прочими выдающимися характеристиками, а в сравнении с некоторыми модификациями моделей Tesla не может похвастаться столь же высокой энергоэффективностью. Однако, напомню, что последние официально не поставляется в Россию. Да и вопросов к качеству исполнения интерьеров и безопасности этих «американцев» накопилось достаточно.

Что же касается Porsche Taycan или Audi e-tron, то они все же выступают немного в другой лиге. Например, средневзвешенная цена на «Тайкан» сегодня превышает 12 000 000 руб. А e-tron с куда более приземленным прайс-листом, увы, не может похвастаться схожим с i-Paсе с запасом хода и уж тем более умениями. Ездить также благородно и вместе с тем азартно и вкусно как «Ягуар» может только Porsche. Да, у e-tron в рукаве есть прогрессивные козыри вроде камер заднего вида вместо зеркал и других технологических фишек более современного интерьера, но его дизайн слишком традиционен. А вслед за i-Pace зеваки до сих пор сворачивают головы.

Что же касается традиционного для таких тест-драйвов расчета стоимости зарядок и цены за один километр пробега, то разочаруем вас: на этот раз его не будет. Во-первых, потому что в сети огромное количество куда более точных подобных отчетов. А во-вторых, расчет стоимости зарядки для каждого региона может быть свой, исходя из тарифов на электроэнергию. К тому же, за три недели эксплуатации i-Pace, мы не потратили на зарядку ни одного рубля. Зарядные станции Мостранспорта пока работают в экспериментальном режиме и никак не влияют на баланс денег на карте тройка.

Плюс к тому, задумавшись о подобном тест-драйве электромобиля, мы не ставили цели высаживать батарейку полностью или каким-то иным образом проверять и мучить автомобиль. В первую очередь хотелось испытать себя и постараться изменить свои водительские привычки. Чтобы понять, реально ли существовать на электромобиле в сегодняшней России. Поэтому за три недели эксплуатации запас заряда батареи нашего i-Pace ни разу не опускался ниже 30%. А мы за это время не столкнулись с очередями около зарядных станций или какими-то еще серьезными сложностями. Мы легко восполняли запас заряда батареи до 100% во время бесплатных дневных стоянок на муниципальной парковке неподалеку от редакции, пока готовили для вас наши новогодние материалы. Так что финальный вывод будет лишь один: в Москве инфраструктура уже практически готова к эксплуатации таких машин. Правда, при условии, что количество зарядных станций будет увеличиваться пропорционально количеству электромобилей на наших дорогах.