В 1913 г. электромобиль Detroit Electric проехал от Сиэтла до горы Рейнир, преодолев почти 340 км без единой подзарядки. Это стало отличной рекламой для продукции одного из первых производителей электрокаров. Статьи о рекордном пробеге появились на страницах National Geographic, Saturday Evening Post и даже авторитетного журнала Century. Как изменились и к чему пришли электромобили за прошедшие 100 с лишним лет? Мы попробовали разобраться в этом по пути из Москвы в Санкт-Петербург на Jaguar I-Pace. Спойлер: заряжаться пришлось три раза.
На парковке рядом с российским офисом Jaguar мне выдают один из первых в России электрокроссоверов I-Pace. Буквально через 20 минут мы отправимся на нем в Северную столицу, а пока специалисты из «Ягуара» рассказывают об основных особенностях эксплуатации машины на электроприводе.
Хотя, строго говоря, такой необходимости нет. I-Pace уже изучен нами вдоль и поперек. Мы также тестировали его в Португалии и лично убедились, что заявленные производителем 470 км запаса хода вполне реальны.
Но то было в практически идеальных условиях при температуре свыше 15 градусов по Цельсию и на дорогах с очень хорошим покрытием. А вот как себя проявит I-Pace на русском холоде, да еще и на дорогах с совершенно разным покрытием — еще вопрос.
Ответ получаем практически сразу. После активации силовой установки кнопкой бортовой компьютер показывает 100-процентный заряд батареи. Но запас хода при этом вместо обещанных 470 км составляет всего 284 км.
Хотя ничего удивительного: на улице минус три, а в машине уже тепло. Ведь климат-контролю на борту «Ягура» для работы на полную мощность не требуется «прогретый мотор». Электрический обогреватель начинает дуть теплым воздухом в салон практически сразу, как включаешь климат.
Кроме того, немало энергии батарея I-Pace тратит на собственную терморегуляцию. По этой причине, рассчитав запас энергии на ее удельный расход, борткомпьютер выдает низкое значение запаса хода.
В сторону Петербурга выезжаем по платной трассе M11. Камер здесь нет, но мы и не спешим — бережем заряд. Выставляем на круизе разрешенные 110 км/ч и катимся. Но больше никаких скидок электромобилю: в придачу к работающему климату и подогревам включаем музыку и даже ставим два смартфона на зарядку. Через пару часов в дороге, примерно в 150 км от Москвы, заезжаем на первую подзарядку на специальной станции. Бортовой компьютер показывает остаток заряда в батарее 36%, а запас хода — 90 км.
Установка дает заряд около 50 кВтч, а стоимость 1 кВт составляет 7 рублей. Для полной зарядки батареи емкостью 90 кВт требуется около 2 часов и 630 рублей. Но у нас были еще остатки утреннего заряда в аккумуляторе, поэтому примерно через 1 час и 40 минут расплачиваемся за 54 кВт электроэнергии смешной суммой в 378 рублей и выезжаем дальше в сторону Санкт-Петербурга.
Запас хода не превышает 280–290 км, но теперь дорога чередуется. Мы периодически съезжаем с платной M11 на старую трассу M10, где всего одна полоса и не такой высокий скоростной режим. На этих участках средний расход энергии уменьшается, так как из-за частых торможений система рекуперации все же немного восполняет заряд батареи.
На следующую зарядку останавливаемся неподалеку от Валдая, проехав за три часа примерно 240 км. Остатка заряда в батарее меньше 10%, поэтому здесь проводим полные два часа в ожидании восполнения запаса энергии. И снова в путь.
Начинаются сумерки, поэтому вдобавок ко всему салонному оборудованию включаем еще и наружное освещение. Благо энергопотребление диодных фар и фонарей настолько низкое, что на запас хода это практически никак не влияет. Больше урона приносит погода за бортом: температура воздуха стремительно падает. Из-за этого климат-контролю приходится работать с более высокой производительностью, а батарея тратит больше энергии на собственную терморегуляцию.
