У москитов все всерьез: «Формула-Е» на примере гонки в Бруклине

Это случилось снова — меня занесло на странную гонку. В начале 2017-го я оказался прямо внутри материализовавшегося стереотипа о США — безудержного пожирания хот-догов и бензина на Восточном побережье. Все это здесь называют «Дайтоной 24». Прошло полтора года — и вот я в бруклинском порту, где на импровизированной трассе пролетают болиды без бензина вообще. Хотя хот-доги еще держат позиции. Это финальный, сдвоенный этап сезона «Формулы-Е» в Нью-Йорке — и последний, где каждому пилоту полагается по две машины.

Да, именно так — если в упомянутой «Дайтоне», как и в самой популярной в мире гонке на выносливость «24 часа Ле Мана», на каждый автомобиль приходится по экипажу из нескольких гонщиков, то здесь последние четыре сезона все было наоборот. Сама остановка на смену автомобиля являлась важнейшим тактическим моментом, хоть и выглядела довольно комично — пилоты в полной амуниции бегали из машины в машину.

Безусловно, уместнее сравнивать гонки на электрокарах как таковые с младшими сериями «Формулы», а не с этими суточными марафонами, но я так навязчиво провожу параллели по той причине, что именно вторые оказались главными жертвами этого сравнительно нового автоспортивного жанра. Собственно говоря, на гонку в Бруклине мы попали в составе внушительной делегации из штаб-квартиры Porsche во главе с Андреасом Зайдлем — немцы огорошили поклонников «Ле Мана» новостью об уходе из класса прототипов в «Формулу-Е». Останутся они только в классе GT, ну потому что какой GT без 911-го?

Porsche приходит в «Формулу-Е» не в одиночку — другие ведущие премиум-производители тоже присоединятся к ней в ближайшее время. Но Штутгарт выделяется на этом фоне, так как годами был неизменным фаворитом в топ-сегменте раскрученного «Ле Мана». В этом смысле переход Porsche можно воспринимать как некий месседж мирового автопрома о смещении фокуса и официальном признании электромобильного будущего не просто как довеска к основному автопарку, а как его замены в горизонте уже ближайшего десятилетия.

И, опять же, не случайно Porsche появится в «Формуле-Е» не с приходом нового болида, а годом позже — в сезоне 2019/2020. Немцы приурочат дебют к выходу своего первого серийного электромобиля Taycan с многообещающими техническими характеристиками. После Jaguar, Audi и Mercedes штутгартцы тоже решили показать Tesla, как делать правильные машины. Пусть традиционные автопроизводители безнадежно отстали от Маска в плане вывода своих электрокаров на рынок, но в том, что их продукт окажется качественнее и продуманнее, мало сомнений.

Taycan будет разгоняться до сотни меньше чем за 3,5 секунды, а суммарная мощность электродвигателей превысит 600 лошадиных сил. Заявленный запас хода — 500 км, но гораздо больше впечатляет не этот лимит, тем более что на него сильно повлияют холода, а скорость подзарядки. Благодаря 800-вольтной системе от «ле-манского» Porsche 919 Hybrid, зарядить Taycan на 400 км хода можно всего за 15 минут.

Статьи 15 июня 2017 Гонка из будущего: почему Формула E – это весело

Статьи 20 июля 2017 Гонки на советских автомобилях: как проходит Moscow Classic Grand Prix

И ладно бы речь шла только о Taycan, но очевидно, что это далеко не последний электрокар самого драйверского бренда на планете. До 2022 г. Porsche обещает инвестировать в электромобильность больше шести миллиардов евро.

В Нью-Йорке наши задачи с попутчиками из Porsche совпадали — разобраться, что представляют собой гонки электромобилей в максимальном приближении. На сегодня у «Формулы-Е» в глазах автоспортивной тусовки есть один бесспорный плюс и несколько негативных стереотипов.

Сначала о хорошем — гонки проходят прямо в городах. Это абсолютно сумасшедшее впечатление, когда ты идешь тихими улочками Бруклина, погруженный в локальную действительность, берешь по дороге кофе to go, сворачиваешь направо, проходишь 20 м и вдруг упираешься в импровизированный автодром.

К сожалению, такая интегрированность в городскую реальность влечет за собой и чудовищные пробки на выезде после гонок, но давайте хоть немного побудем эгоистами — оно того стоит. «Формула-Е» глазами посетителя — это лаконичное мероприятие с восхитительным паддок-клубом и лучшим видом с трибуны в городе — Губернаторский остров и Статуя свободы в обрамлении грузовых терминалов Бруклина, где, кажется, прямо сейчас творятся темные дела.

Первые сезоны переговоры с городскими властями давались организаторам с трудом, и бывали накладки, а календарь этапов все время из-за этого менялся, но с каждым сезоном главные города мира все лояльнее к этим гонкам — и из-за отработанной, упрощающей жизнь окружающим, схемы проведения, и из-за увеличения числа влиятельных персон и брендов вокруг «Формулы-Е».

Еще несколько лет трудно было представить подобное в мире автоспорта, но «Формула-Е» экологична на немыслимом для гонок уровне. К тому же электрокары едут гораздо тише бензиновых конкурентов и используют обычные дорожные шины, то есть импровизированный автодром для них можно устроить, по сути, в любой точке города. И здесь пора перейти к стереотипным минусам «Формулы-Е», два из которых теряют актуальность прямо сейчас.

Первый — они звучат как москиты под стероидами. Никакого бензинового рева, сбивающего с ног и заряжающего адреналином на подходе к классическому автодрому, просто один бесконечный разгон футуристической тачки из sci-fi тридцатилетней давности. Ничего не поделаешь, не имитировать же звук «Формулы-1», серьезно, но стоит посмотреть на происходящее под другим углом, представить себя внутри этого фантастического будущего — и с впечатлением от гонки все будет в порядке.

Второй — эти болиды на самом деле не такие уж мощные, к тому же батарея быстро садится, и часть кругов гонщики вынуждены проходить скучно и медленно, чтобы хотя бы добраться до финиша. Здесь есть важный момент — на самом деле в первую очередь это значит, что в ближайшие сезоны, даже несмотря на городское покрытие трасс, скорость будет расти и до предела далеко. Как говорилось выше, уже со следующего сезона в «Формуле-Е» будет новый болид.

Максимальная мощность, доступная в квалификации, составит 250 кВт (340 л.с.), а гоночный режим будет ограничен до 200 кВт (272 л.с.), но главное — новая батарея емкостью 54 кВтч, при этом, как и в прошлых сезонах, организаторы гонок дают участникам стандартную батарею и шасси, а все остальное — разработки команд, что открывает массу возможностей для соревнования не только пилотов, но и R&D-центров.

При этом в «Формуле-Е» очень хотят максимум человеческого фактора в гонках, поэтому здесь резко ограничены возможности телеметрии и даже число участников команды в боксах во время гонок. Мастерство пилотов — вот что должно быть решающим взносом по задумке организаторов.

И здесь мы переходим к третьему, крайне для пилотов обидному стереотипу — почему-то считается, что это соревнование «сбитых летчиков», у которых не получилось в более престижных гонках. На самом деле с пилотами здесь полный порядок — ди Грасси, Лотерер, неподражаемый Вернь, который на первой гонке сдвоенного этапа в Бруклине совершил невозможное.

Он выиграл квалификацию, но из-за ошибки программного обеспечения его болид превысил лимит расхода энергии. В итоге Вернь начинал саму гонку позади всех, но в итоге сумел вырваться на пятое место, чего ему хватило, чтобы досрочно стать чемпионом в индивидуальном зачете. Его Teecheetah, кстати, сохраняла шансы на победу в командном зачете до нью-йоркского этапа, но в итоге победила Audi. В следующем году Teecheetah станет заводской командой DS, и будет еще веселее.

А видели бы вы маневр одного из болидов Dragon на старте гонки, где он исполнил абсолютно московские «шашки» и обошел сразу два-три электрокара, но тут же его подрезали и наказали, сорвав антикрыло! Невероятный сюжет, прекрасные гонщики, которых со следующего года станет больше — например, Фелипе Масса уже пообещал участвовать в «Формуле-Е». И под шумок пытается перетащить туда совсем уже невероятного пилота — Фернандо Алонсо, на днях закончившего с «Формулой-1».

Кстати, ходили слухи, что Квят приедет в Нью-Йорк на переговоры, но пока слухами так и остались. А Нико Росберг с присущей ему харизмой записывал видеоблог и прогуливался с такой улыбкой, что было ясно — он точно что-то знает.

Но кто будет пилотировать болиды Porsche, мне пока так никто и не признался, хотя ответственный за программу «Формулы-Е» в этой компании Андреас Зайдль и сказал, что скорее всего это будет кто-то из пилотов, уже работающих с Porsche в других гоночных сериях. Мы разговаривали, когда еще оставался шанс отдать свой голос за любого из пилотов на этапе в Бруклине, что помогло бы ему получить Fan Boost по итогам общего голосования — дополнительную мощность для еще одного ускорения в ходе гонки. Я выбрал шведа Розенквиста из Mahindra, Андреас со слегка смущенной улыбкой — героя «Ле Мана» Андре Лотерера, как и другой его немецкий коллега.

И вот этот Fan Boost — с одной стороны, мелочь, которая наверняка трансформируется во что-то иное в ближайшие сезоны. Но в то же время это и главный маркер такой близости электрических гонок к публике, которой еще не было в автоспорте; маркер переходящего в будущее, смелого настоящего — не идеального, но рискового.

В прошлом же мы мало что решали.