Заплатка без альтернатив: когда дороги начнут ремонтировать
Весну российские дороги снова встретили не в лучшем состоянии. В образовании ям дорожники винят аномальную зимнюю погоду, тяжелые грузовики, нарушающие регламент, и недостаток финансирования. При этом специалисты признаются, что в этом году кардинальных изменений в дорожном строительстве ожидать не стоит.
Несмотря на общее снижение ДТП в 2015 г., процент аварий, вызванных плохим состоянием дорог, растет. Согласно статистике ГИБДД, в 2015 г. по этой причине произошло 63 093 дорожно-транспортных происшествий, что на 5,3% превышает результаты 2014 года. А за первые два месяца нынешнего года этот показатель вырос на 10,9% (10 390 ДТП). И хотя смертельных случаев стало меньше, ранение в таких авариях получили почти 14 тыс. человек.
В Москве аварийность по причине неудовлетворительного состояния улично-дорожной сети, наоборот, снижается. При этом покрытие столичных дорог также далеко от идеального. Вода проникает в трещины в дорожном полотне, превращается в лед и разрушает асфальт. Свою лепту вносят агрессивные противогололедные реагенты и шипованные шины.
В начале года в Москве произошло несколько крупных провалов асфальта. В столичном правительстве связывают их появление с аномальной погодой, установившейся еще в ноябре прошлого года. Большое количество осадков, превысивших зимнюю норму в три раза, сопровождалось резкими перепадами температуры от минус 17 до плюс 3 градусов.
Несмотря на общее снижение ДТП в 2015 г., процент аварий, вызванных плохим состоянием дорог, растет. Согласно статистике ГИБДД, в 2015 г. по этой причине произошло 63 093 дорожно-транспортных происшествий, что на 5,3% превышает результаты 2014 года. А за первые два месяца нынешнего года этот показатель вырос на 10,9% (10 390 ДТП). И хотя смертельных случаев стало меньше, ранение в таких авариях получили почти 14 тыс. человек.
В Москве аварийность по причине неудовлетворительного состояния улично-дорожной сети, наоборот, снижается. При этом покрытие столичных дорог также далеко от идеального. Вода проникает в трещины в дорожном полотне, превращается в лед и разрушает асфальт. Свою лепту вносят агрессивные противогололедные реагенты и шипованные шины.
В начале года в Москве произошло несколько крупных провалов асфальта. В столичном правительстве связывают их появление с аномальной погодой, установившейся еще в ноябре прошлого года. Большое количество осадков, превысивших зимнюю норму в три раза, сопровождалось резкими перепадами температуры от минус 17 до плюс 3 градусов.
«В обычной ситуации талая вода естественным образом уходит с дорожного полотна к бордюрам, попадая в ливневую канализацию или в грунт. В теплое время года происходит естественное впитывание воды в почву. Но так как в феврале грунт оказался промерзшим, вода начала «искать себе место». В таких условиях она проникает вглубь структуры дорожного полотна, локально вымывая слои «дорожной одежды» – пласты песка и щебня, вызывая проседание грунта и провалы», – цитирует агентство «Москва» пресс-секретаря заместителя мэра Москвы в правительстве по вопросам жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Игоря Пергаменщика.
Коммунальные службы ежедневно выявляют до двух сотен разрушений дорожного полотна. В этом году из 107 кв. км улично-дорожной сети ремонту подлежат 12 кв. километров. ГБУ «Автомобильные дороги Москвы» планирует потратить на эти цели 5,3 млрд рублей. Яма, размеры которой превышают 15 см в длину, 60 – в ширину, и 5 – в глубину, подлежит ремонту. Причем, дорожники признают, что пока на улице не потеплеет и асфальтовые заводы не заработают на полную мощность, укладку асфальта традиционным горячим способом не будет эффективной.
«Полноценный ремонт дорожной сети в России чаще всего проводится при наступлении сухой и относительно теплой погоды. Уличная температура должна быть не ниже плюс 5-10 градусов по Цельсию. Это позволяет выполнить полный спектр работ. До тех пор, пока не оттает снежный покров и не изменится температура верхнего слоя почвы, проводить полномасштабные ремонтные работы затруднительно. В случае нарушения технологического цикла при укладке и ремонте дорожного полотна нельзя будет гарантировать, что асфальтовое покрытие достаточно уплотнится и не просядет или попросту разрушится позднее при дальнейшем потеплении», – рассказал корреспонденту Autonews.ru председатель совета директоров Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский.
Прошедшей зимой дорожные работы в Челябинской области привели к серьезному скандалу. Активисты ОНФ выяснили, что подрядчик, строящий дорогу от Усть-Багаряка до Кунашака, укладывает асфальт в снег и пожаловались в прокуратуру. Чиновники оправдывались, что работы велись по новой технологии с применением присадки «Амдор-ТС-1». Тем не менее, прокуратура Челябинской области установила, что при строительстве автодороги были допущены нарушения, а готовое асфальтобетонное покрытие не соответствовало нормативам. В результате против двух чиновников Минстроя региона были возбуждены административные дела.
Таким образом, зимой и в начале весны альтернативы ямочному ремонту нет. Заплатки делают с помощью литого или холодного асфальта. Смесь укладывается при температуре 190-220 градусов. Она долговечна, эластична, износоустойчива и уплотняется в процессе застывания, ее можно класть при высокой влажности и низких температурах. Тем не менее, литой асфальт сам по себе дорог и требует применения доростоящей спецтехники.
Холодный асфальт предпочтителен для мелкого и срочного ремонта дороги и не требует привлечения крупной дорожной техники - смесь засыпают вручную и уплотняют виброплитой, и далее она отвердевает под колесами машин. Еще одно преимущество холодного асфальта – он может достаточно долго храниться. При этом он еще дороже литого, менее долговечен и подвержен сдвигу и плохо держится на влажной поверхности.
Цель заплаток – продержаться несколько месяцев до наступления ремонтного сезона. Дорожники считают, что ямочный ремонт зимой и в начале весны позволяет остановить дальнейшее разрушение дорог. В ГБУ «Автомобильные дороги Москвы» это утверждение подкрепляют цифрами: если в 2014 г. дорожникам пришлось отремонтировать более 14 кв. км дорог, то в следующем году – уже на 2 кв км меньше.
При этом никакой революции в укладке горячего асфальта ожидать не стоит – класть его будут тем же способом, что и раньше. По словам руководителя ГБУ «Автомобильные дороги» Александра Орешкина, новые технологии себя не оправдали.
«Был проект дорожного покрытия с резиновой крошкой, но он себя не оправдал. Впервые сделали лет пять или семь назад, но покрытие проваливается, не держится. В городе очень интенсивное движение, ну и лето стало жарче. Резиновая крошка не дает того сцепления, которое должно быть», – рассказал Орешкин в интервью «М24».
При этом дорожники планируют с помощью встроенных в дорожное полотно датчиков составить тепловую карту всего города, что позволит прогнозировать подтопление. А специальные георадары, способные видеть на 15 м вглубь земли, помогут отслеживать образование ям. Кроме того, с прошлого года дорожники стали полностью менять полотно не раз в 6-8 лет, а намного чаще: на дорогах с высокой интенсивностью движения – раз в три года, а в переулках – каждые четыре-пять лет.
Проректор МАДИ Павел Поспелов считает, что не обязательно делать стойким существующее дорожное покрытие, куда важнее уход за ним.
«Накануне заморозков нужно заделывать все трещины битумом или битумной мастикой, иначе каждый год мы будем иметь такие разрушения. Нельзя построить дорогу, и она семь лет будет стоять, нужно постоянно за ней ухаживать, отводить воду с обочины. А у нас присыпают обочину так, чтобы вода стекала на проезжую часть», – рассказал Поспелов. Еще одна серьезная, по мнению эксперта, проблема – слишком высокие нагрузки на дорожное полотно.
«Если мы ожидаем, что по дороге будет проходить 100 автомобилей с осевой нагрузкой в 10 тонн, под это она и рассчитана. Но случается, что темпы автомобилизации превышают запланированные, или же дорога используется с нарушением норм: она была предназначена для нагрузки 6 тонн, а мы туда запускаем транспорт по 10 тонн», – отметил Поспелов.
По данным Росавтодора, за 2015 г., тяжелые грузовики нанесли дорожному полотну серьезный ущерб, так как порядка 40% большегрузов едут с серьезным перевесом. В 2015 г. по вине таких нарушителей пострадали 20 мостов. Разрушительный эффект от грузовика равен проезду 20 000 легковушек, и это в том случае, если он загружен по нормативам. В итоге нарушители весогабаритных параметров ежегодно наносят ущерб дорогам в размере 2,5 трлн руб., в то время как совокупный объем дорожных фондов – один триллион.
Компенсировать разрушительное тяжелых грузовиков призвана система «Платон», однако Минтранс ожидает, что в этом году отчисления в бюджет будут вдове меньше запланированных ранее 39,5 млн рублей.
Глава Росавтодора Роман Старовойт подчеркнул, что в 2016 г. значительный объем средств будет затрачен не на строительство новых дорог, а на ремонт и содержание федеральных трасс. В то же время Министр транспорта Максим Соколов на заседание президиума Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения в Ярославле отметил, что много дорожно-транспортных происшествий происходит на региональных и местных дорогах, большая часть которых не отвечает нормативным требованиям.
Евгений Багдасаров
Фото: Rosyama.ru, Фотобанк Лори