Водителей категорически не хватает
На проблему нехватки водителей в сфере такси указал РБК директор по корпоративным отношениям и связям с органами государственной власти «Яндекс Такси» Антон Петраков, который оценил возможный дефицит к концу 2024 года в 130 тыс. человек. Нехватка водителей обернется ростом цен на десятки процентов, особенно в часы пик.
Представитель компании добавил, что на ситуацию негативно влияют ужесточение миграционной политики и госрегулирование. Водители вынуждены уходить из сферы в другие области трудовой деятельности с меньшим количеством требований и сопоставимыми доходами. Растет конкуренция за сотрудников с другими отраслями.
Почему водители бегут из такси
В беседе с Autonews.ru вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин объяснил феномен нехватки водителей несколькими факторами. Прежде всего, возможностью получения сопоставимых доходов в разных сферах.
«Это и доставка, и оборонные заводы, и СВО, дальнобойщики и целый ряд отраслей, где рабочих рук просто не хватает». Когда зарплаты у всех довольно высокие, возникают другие факторы, которые люди учитывают или не учитывают. Порог входа на рынок, например», — конкретизировал специалист.
Глава Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли Михаил Михайлов связал дефицит таксистов с тем, что «условия, которые сейчас сложились на рынке, абсолютно невыгодны для работы водителями такси». Страдают, по словам специалиста, как сами водители, так и компании-перевозчики.
«Если мы говорим о постоянном водителе, который работает, к примеру, 10 часов в день, то ему эта история крайне невыгодна, потому что часы пик у нас час–два (с утра и вечером), а все остальное — базовый тариф. А базовый тариф сегодня в районе 150–200 рублей и 10 рублей — минута / 10 рублей — километр. Если мы возьмем реальные просчеты, этот тариф покрывает только затраты. Он не дает возможности зарабатывать», — пояснил собеседник.
«Ограничений в такси очень много, а у тех же курьеров — сел, поехал, зарабатываешь сразу, в тот же день», — добавил Шапарин. Еще одним негативным фактором, по его мнению, является ужесточение миграционной политики.
«Не секрет, что везде в мире в такси работают мигранты. В России тоже много водителей из Армении, Киргизии, Белоруссии и Казахстана. Это те, кто могут работать. Сейчас люди из этих стран зачастую просто не приезжают в Россию. Они выбирают другие направления, либо откладывают приезд, потому что миграционная политика ужесточается и это напрямую влияет на рынок труда», — считает эксперт.
Виноваты ли агрегаторы
Проблемы в отрасли такси Михаил Михайлов напрямую связал с политикой компаний-агрегаторов. Именно они устанавливают базовый тариф, не позволяющий таксистам хорошо зарабатывать.
По словам специалиста, агрегаторы были изначально заинтересованы в том, чтобы на рынок выходили подработчики. Такие фирмы зарабатывают всегда, поскольку берут комиссию со всех заказов. И эта комиссия, по оценке эксперта, чрезвычайно высока: «в совокупности она достигает 35–40%». По факту деньги приходится платить лишь за передачу информации и за программное обеспечение.
«Только с переработкой водитель такси сейчас умудряется зарабатывать деньги. Минимум — 12 часов на линии, и это в Москве. В Подмосковье ситуация еще хуже. Кто может выдержать такой график? Старичков в сфере вообще единицы. Бешеный поток свежих сил. С учетом того, что многие попробовали, возвращаться уже не хотят: люди понимают, что перспектив никаких. На всей этой нестабильности еще и пытаются контролировать перевозчиков, прикручивая новые требования», — уточнил Autonews.ru собеседник.
Что мешает удержать водителей в такси
Указал глава Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли и на ряд других факторов, мешающих развитию сегмента. К таковым относятся, в частности, отсутствие нормальной инфраструктуры и чрезмерно жесткий контроль со стороны государства.
«Когда человек попадает в реалии, он понимает, что огромный доход — вранье. Припарковаться в Москве негде — это невозможно для среднестатистического водителя. Заехал — получил несколько штрафов по 3тыс. руб. с автоматических комплексов, и больше не поедешь. Не подал машину — рейтинг падает, пассажир пожаловался. Могут заблокировать. Из-за этого в центре коэффициенты растут. Свеженький водитель немножко поработает, найдет другую работу и уйдет. Делать в такси нечего», — пояснил Михайлов.
По словам эксперта, выполнить вступивший осенью в силу 580-й федеральный закон просто невозможно. Это касается, в частности, пред- и послерейсового осмотра, который изначально был создан в СССР, чтобы считать ГСМ, но зачем-то был перенесен в современные реалии.
«Инфраструктуры нет, на каждом повороте ждут МАДИ и ДПС, а это конские штрафы и отъем транспортного средства», — добавил специалист.
Отдельное внимание эксперт уделил ОСГОП. Сама по себе страховка стоит недорого — в районе 3 400 рублей через сайт, а в офисе — порядка 5 200–5 300 рублей. Но перевозчику нужен еще компьютер, без которого невозможно передать информацию в органы, выдавшие разрешение — Минтранс или Департамент транспорта. Информация загружается в электронном виде и заверяется электронной подписью. Ее, в свою очередь, нужно также приобрести в банке, либо в налоговой. Еще нужно купить специальный продукт, позволяющий использовать цифровую подпись. Все это потеря времени, сил и средств.
