На фоне катастрофического падения российского автомобильного рынка, которое может составить более 50% по итогам года, несколько теряется общемировая картина. Которую не назвать безоблачной. Последствия пандемии по-прежнему влияют на темпы производства автомобилей по всей планете, а последние геополитические события лишь усугубляют это положение. Разбираемся, что происходит с мировым автопромом и когда он сможет восстановиться до прежних уровней.
Как вообще случился дефицит полупроводников
Ситуация, в которой оказалась промышленность, произошла из-за большой коллективной ошибки. Испугавшись мощного снижения спроса в начале пандемии, большинство производителей отменили заказы на поставки полупроводников, а когда пришла пора возвращаться к производству, выяснилось, что все далеко не так просто.
Ведь фабрики, которые выпускают микрочипы, тоже останавливались во время локдауна, а со стороны запертых по домам людей появился невиданный доселе интерес к электронным устройствам: игровым приставкам, компьютерам и пр. Поток комплектующих быстро перенаправили туда, а автомобильная отрасль оказалась в стороне.
Еще надо учитывать, что в машинах используются относительно старые и слабые процессоры. Связано это с долгим циклом разработки и испытаний каждой модели, а также с крайне высокими требованиями к надежности — автомобильные компоненты должны выдерживать серьезные вибрации и перепады температур.
Для быстро прогрессирующей электронной индустрии это означает откат к предыдущим технологиям и в конечном счете потерю прибыли. Говоря простыми словами, на новых и дорогих чипах для Playstation можно заработать больше, чем на старых и дешевых для Volkswagen или Toyota.
В результате глобальные продажи легковых автомобилей в 2020 году упали до 68,6 млн единиц. Для сравнения, в допандемийном 2019 году было реализовано 80 млн машин, а абсолютный рекорд приходится на 2017 год — тогда по планете разъехалось 84,4 млн новеньких легковушек.
Долгий выход из кризиса
Разумеется, производители начали решать проблему: убирали часть опций (так, во многих автомобилях концерна GM временно пропал подогрев сидений), другие навороты переводили в более богатые комплектации и снижали производство нишевых моделей. Приоритет был отдан либо самым свежим машинам, либо самым популярным.
Важно понимать, что индустрия микрочипов довольно инертна. Ее можно быстро затормозить (как и произошло в локдаун), а вот стремительно нарастить мощность сложнее: постройка и запуск новой фабрики занимает как минимум три-четыре года. Разумеется, автомобильные компании начали искать альтернативные каналы поставок, но на протяжении 2021 года дефицит сохранялся. Крупнейшие концерны — Ford, General Motors, Toyota, Volkswagen, Stellantis — отстали от собственных планов на 1-1,25 млн автомобилей каждый.
Это, в свою очередь, привело к очередям, которые могли достигать полугода, и повышению конечной стоимости для клиентов. Если европейские дилеры сократили или вовсе убрали традиционные скидки, то в США речь шла именно о наценках, которые в отдельных случаях исчислялись десятками процентов.
Новые трудности
В начале 2022 года многие производители начали говорить с осторожным оптимизмом: мол, к середине года поставки полупроводников должны быть приведены к стабильному и понятному ритму. Но дальше в дело вмешалась ситуация на Украине — причем довольно неожиданным образом.
В марте концерну VW пришлось останавливать работу своих европейских заводов из-за нехватки… жгутов электропроводки! Оказалось, что для Volkswagen, Skoda, Audi и даже Porsche они поставляются с Украины. И если отдельный чип или какую-нибудь кнопку можно доустановить позже, то без центральной «нервной системы», которая прокладывается на самом раннем этапе, машину нельзя собрать даже частично. В настоящее время украинские фабрики, преимущественно расположенные на западе страны, возобновили работу, а немцы нашли альтернативных поставщиков в Европе. Но нет гарантий, что ситуация снова не ухудшится.
Вторая проблема — неон. Этот инертный газ используется в производстве все тех же полупроводников, а 60% мирового объема также поставляла Украина. Причем здесь быстро найти замену практически невозможно: оборудование для этого используется специфическое, и оно есть всего у нескольких компаний в мире, две из которых украинские.
Запасы газа у изготовителей микрочипов есть, но они не бесконечны — так что мир может столкнуться со второй волной дефицита электронных компонентов. Наконец, свою роль играет фактор глобального нарушения цепочек поставок: текущая ситуация отражается не только на России и Украине, но и на всей мировой логистике.
Прогнозы на ближайшее будущее
Судя по всему, автопром ждет очередное падение. Приостановки конвейеров уже произошли или вскоре произойдут у большинства крупных компаний: Ford, Toyota, General Motors и пр. К этой картине добавляется весенний локдаун в Китае, вызванный очередной вспышкой коронавируса, а также практически полная остановка производства в России. Эксперты немецкого Центра автомобильных исследований (CAR, Center of Automobile Research) прогнозируют, что мировые продажи по итогам года составят 67,6 млн единиц, то есть даже меньше, чем было в 2020 году.
Но что будет со спросом? На фоне стремительной инфляции в Европе и США потребность в новых машинах может снижаться даже быстрее, чем темпы их производства. А с учетом существенного роста цен на топливо очень мощную динамику могут продемонстрировать электрокары. На самом деле, это происходит уже сейчас: например, в апреле на европейском рынке автомобили с традиционными ДВС потеряли 20% продаж по сравнению с тем же месяцем прошлого года, а машины на батарейках просели лишь на 1,4%.
Глобально же быстрого возвращения к допандемийным показателям ожидать не стоит. По прогнозам центра CAR, с 2023 года мировой автопром должен вернуться к плавному росту, но к 2025 общие объемы продаж составят лишь около 75 млн единиц.