Главные провалы: российские народные машины, которые не увидели свет

Идея доступного автомобиля для широких масс регулярно приходит в головы российских бизнесменов и инженеров. Какие-то из этих машин в итоге добираются до конвейера и расходятся огромными тиражами, иные же так и остаются на стадии обещаний — подчас весьма громких и даже фантастических. Вспоминаем самые амбициозные проекты доступных отечественных автомобилей и их незавидную судьбу.

Ока-2

Популярность первой «Оки» заставила руководство «АвтоВАЗа» задуматься о наследнике. Это сейчас понятно, что компактная малолитражка неизбежно проиграла бы в борьбе с более крупными бюджетными легковушками — но 20 лет назад картина выглядела совершенно иначе. Ведь никаких «Солярисов» еще не было, а сегмент приличных бюджетных седанов только формировался силами Renault Clio Symbol.

Новая «Ока» казалась весьма перспективной идеей, а прототип, представленный на Московском автосалоне 2003 года, еще и здорово выглядел. Согласитесь, эта милая и гармоничная машинка вполне актуальна даже сегодня!

Техника планировалась уже «взрослой». Во многом новая «Ока» должна была оказаться унифицированной с грядущим семейством Kalina — та же платформа, развивавшая наработки «восьмерки» и «десятки», те же силовые агрегаты. То есть затраты на подготовку к производству не выглядели астрономическими.

Тольяттинцы собирались ежегодно выпускать до 100 тысяч таких хэтчбеков по цене около $5 тыс., но собственных мощностей на заводе для этого не было, а с альтернативной площадкой договориться не удалось — хотя среди вариантов рассматривались «КамАЗ», «СеАЗ» и даже «ЗИЛ». В итоге дело закончилось на нескольких ходовых прототипах, и проект «российского Opel Corsa» так и остался проектом.

Проект Lada C

Примерно в то же время на «АвтоВАЗе» начали думать о совершенно новой модели, которая не имела бы ничего общего с «восьмерочным» наследием. Причем замах оказался максимально серьезным: тольяттинцы хотели шагнуть в старший C-сегмент, планировали разнообразие кузовов и смыслов (хэтчбек, седан, универсал, кроссовер и так далее) и сразу же закладывались на гибкость платформы, которая позволила бы делать и более компактные автомобили на той же основе.

Статьи 5 декабря 2020 10 необычных моделей Lada, которые не пошли в серию

Статьи 10 апреля 2014 Живые и мертвые: какими могли стать русские автомобили

Из интересных особенностей можно отметить независимую заднюю подвеску, рассчитанную на использование полного привода, и новый 1,8-литровый двигатель, который в итоге появился на Lada Vesta лишь полтора десятилетия спустя.

Возглавлял разработку Евгений Шмелев — тот самый, который недавно был назначен новым главным конструктором «АвтоВАЗа», — а основным зарубежным партнером выступала канадская компания Magna. Многие комплектующие также планировалось закупать за границей: например, предполагалось широкое использование немецких компонентов ZF.

В период с 2004 по 2007 годы на автосалонах один за другим светились прототипы с разными названиями: «Силуэт», «Проект C», «ВАЗ-2116», а в Тольятти шла бурная конструкторская работа. Прототипы наматывали тестовые километры по полигону, проходили краш-тесты (между прочим, с достойными результатами). Все выглядело так, будто к 2009-2010 году машина действительно встанет на конвейер. По сути она была почти готова!

Однако дальше карты спутал мировой финансовый кризис и приход концерна Renault. Французы были не особо заинтересованы в самобытном проекте от Lada, который конкурировал бы с их собственными Fluence и Megane — и разработку не то чтобы резко отменили, но дали ей забуксовать и окончательно увязнуть. Лишь через 10 с лишним лет часть этих наработок будет поднята из архивов и превращена в известную нам «Весту» — хотя и в значительно упрощенном виде.

ВАЗ-2151

Сегодня, когда возвращение к старым технологиям кажется чуть ли не единственным способом победить дефицит компонентов, на концептуальную тольяттинскую «Неоклассику» вдруг начинаешь смотреть по-другому. Представили ее в 2002 году, и мысль состояла в том, чтобы серьезно осовременить старые «Жигули». Но обойтись сравнительно малой кровью и продолжить использовать тот же конвейер.

👉 «Русский Hummer», «Гном» и другие легковушки КамАЗа

Поэтому привод здесь по-прежнему был задний, с неразрезным мостом, а под кузовом в стиле Ford Fusion скрывались хорошо знакомые агрегаты. Правда, не без новшеств: двигатель предлагалось использовать 1,7-литровый, от «Нивы», а вся передняя подвеска была сделана заново — реечное рулевое управление, стойки McPherson, все по современным канонам.

Как вы уже поняли, зеленый свет проекту в итоге не дали, посчитав, что нет смысла вкладываться в новую оболочку для техники почти полувековой давности. И даже рестайлинговая «семерка» ВАЗ-2107М со старым кузовом, но переделанными передней и задней частями, в серию не пошла. Но если вы думаете, что на «АвтоВАЗе» уже тогда собирались списать древние модели в утиль, это не совсем верно. «Семерка» продержалась на конвейере еще целых десять лет — за это время многие автомобили успевают сменить поколение, а то и два.

«Мишка»

Этот проект непритязательного и максимально доступного автомобильчика оказался удивительно долгоиграющим. Впервые о разработке «Автосельхозмаш-холдинга» заговорили еще в 1997 году, когда «Ока» была еще весьма актуальной машиной, а альтернатив ей не существовало.

«Мишка» был чуть крупнее по всем направлениям, а основная ставка делалась на гибкую модульную конструкцию. В основе машины лежал пространственный стальной каркас, а все внешние панели были пластиковыми. Это позволяло, например, менять заднюю часть кузова, превращая хэтчбек в пикап или, например, грузовой фургончик.

👉 Приподняли «Мишку» с пола. Автомобиль, который захочется обнять и заплакать, но вряд ли купить...

Техническую начинку, сильно не заморачиваясь, собрали чуть ли не по всему постсоветскому автопрому: двигатель и коробка от украинского ZAZ Sens, рулевое управление и элементы подвески от «Оки», встречались запчасти от «УАЗа», «ГАЗа» и так далее. Иными словами, конструкторы взяли что угодно, лишь бы ехало.

Спустя год после дебюта первых прототипов в России грянул дефолт, и проект пропал из поля зрения — казалось, что на этом все и закончилось. Однако в 2003 году «Мишка» вдруг объявился в Туле: производство собирались наладить на местном комбайновом заводе, а учредителями проекта значились правительство Тульской области и шахматист Анатолий Карпов.

Но и тут фортуна повернулась к автомобилю спиной. В Туле сменилась власть, новый губернатор наложил вето на запуск производства (хотя площадка для этого уже была готова), и «Мишка» снова пропал с радаров… Только чтобы вернуться в 2012 году!

Заголовки обещали сенсацию — мол, на умирающем заводе «ЗИЛ» будут собирать доступные народные машины ценой всего 170 тыс. руб. Каркасно-панельная конструкция позволяла относительно легко наладить производство почти где угодно, так почему бы не использовать столичную площадку?

«Мишка» даже прошел краш-тесты и получил сертификат ОТТС, было собрано несколько пробных экземпляров, после чего снова воцарилось молчание, а сам «ЗИЛ» вскоре отправился под снос. Но кто знает, не вернется ли он в наши дни? Ведь с последнего появления прошло всего-то 10 лет…

TagAZ Vega

Здесь все получилось быстро, бесславно, но необычно. История Таганрогского завода начиналась с кооперации с компанией Daewoo и лицензионной сборки моделей Leganza, Nubira и Lanos. По этому случаю в Корее был даже открыт местный офис «ТагАЗа», но сама Daewoo через некоторое время вошла в состав General Motors.

Каково же было удивление общественности, когда в 2009 году на Красной площади состоялась презентация совершенно нового российского автомобиля TagAZ Vega, в котором отчетливо прослеживались нотки хорошо знакомого Chevrolet Lacetti! Вроде и напрямую скопированных элементов не видно, и все же явно казалось, что дело нечисто.

Показалось это и корейскому подразделению General Motors, которое обвинило TagAZ Korea в краже интеллектуальной собственности и незаконном использовании чертежей того самого Lacetti. Факт был доказан в суде Сеула, который постановил «ТагАЗ» оштрафовать, а производство «пиратской» машины остановить. Таким образом, сделать успели лишь пару тысяч автомобилей, половина из которых успела добраться до конечных покупателей.

Ё-Мобиль

Пожалуй, это самый известный и скандальный проект народного автомобиля в современной России. В 2010 году с большой помпой было объявлено, что очень скоро страна получит современные, дешевые и необычные модели сразу нескольких разновидностей — от компактного хэтчбека и модного кросс-купе до развозного «каблучка». Амбиции подкреплялись тем фактом, что за стартапом стояла группа «Онэксим» Михаила Прохорова, а объем первоначальных инвестиций составлял 150 млн евро.

👉 Ё-мобиль: пауза или панихида

Конструкция заявлялась необычная, если не сказать экзотическая. Ё-Мобили должны были стать последовательными гибридами с питанием от суперконденсаторов и диковинного роторно-лопастного двигателя, аналогов которому не было нигде в мире. В кузовных панелях было заявлено использование базальтового волокна, салон щеголял минимализмом и непривычными в те годы сенсорными панелями, а цена вообще казалась чудом: от 350 до 500 тыс. руб!

Шумиха вокруг проекта стояла нешуточная. Разномастные концепты и прототипы таскали по всем возможным выставкам, включая даже Франкфуртский автосалон, в интернете шел прием предзаказов, которых в итоге набралось более ста тысяч, а руководство твердо и четко заявляло, что производство начнется в 2012, ну максимум 2013 году.

👉 Четыре точки над ё: представлен последний ё-мобиль

Однако похоже, что пока дизайнеры и маркетологи работали на полную катушку, инженеры просто не знали, что им делать. Техническая концепция Ё-мобилей неоднократно менялась, конструкторы последовательно отказывались и от суперконденсаторов, и от необычного мотора.

В итоге пять прототипов, предоставленных журналистам на тест, уже были простыми гибридными кроссоверами с аккумуляторами и ДВС производства Fiat. А самые последние экземпляры, датированные 2014 годом, вообще перешли на чистую электротягу.

Самое любопытное, что до самого конца Михаил Прохоров продолжал говорить, что серийный выпуск вот-вот начнется, хотя было понятно, что вся деятельность компании уже сводилась к сборке хоть каких-то «потемкинских» образцов. Итог закономерен: никакого Ё-Мобиля россияне не получили, а все наработки были проданы институту НАМИ за символический рубль.