Резкий скачок курса доллара и последовавшее за ним повышение цен вызвали у многих россиян вполне закономерные ассоциации — страна возвращается в печально известный 1998 год. Во многом эти параллели логичны: вполне вероятно, что покупательская способность на рынке снизится, а на дороги будет меньше новых автомобилей — в первую очередь иномарок. Но нынешняя ситуация имеет большие отличия от 1998 года.
Главное из них — в 1998 году у россиян, говоря простым языком, стало меньше денег в пересчете на иностранную валюту. Но при этом зарубежные производители не покидали рынок, а все каналы поставок оставались открытыми.
Более того, в конце августа 1998 года, уже после объявления дефолта, в столичном «Экспоцентре» прошел Московский международный автосалон, где приняли участие даже Ferrari и Maserati. Теперь же по официальным каналам купить продукцию многих марок не получится.
Вторичка не выручит
Еще один принципиальный момент — фактическое отсутствие поставок подержанных иномарок из-за рубежа. Формально этот механизм никто не отменял, но высокие таможенные пошлины сделали нерентабельным этот бизнес: сегодня к такому способу прибегают скорее энтузиасты, готовые потратиться на экзотическую модель.
Иными словами, если в 1998 году человек потерял возможность купить новую иномарку, то он мог пригнать подержанную из Германии, Японии или любой другой страны. При этом зачастую автомобили в возрасте трех-пяти лет там продавались практически за бесценок, а бизнес «перегонщиков» имел огромные масштабы — не всегда и не везде легальной, но работающей.
Сегодня вся вторичка, по сути, заперта внутри России. Стоимость подержанных автомобилей растет пропорционально ценам на новые — а те, в свою очередь, реагируют не только на курс и инфляцию, но и на дефицит.
К тому же, ассортимент машин с пробегом естественным образом ограничен, а российские условия эксплуатации жестче европейских или японских, поэтому и состояние имеющихся экземпляров, в среднем, будет ухудшаться быстрее.
«Дикий рынок» маловероятен
Еще одна примета автомобильной России конца девяностых — слабо организованный, практически стихийный рынок. У большинства компаний тогда отсутствовали официальные представительства, которые регулировали бы ценовую и сервисную политику.
И даже отечественные машины продавались либо через частных дилеров, неподконтрольных заводам, либо у тех же перегонщиков. Причем в начале девяностых вывезти, к примеру, новенькую «девятку» из Тольятти было целым приключением: все жестко контролировалось местными криминальными структурами.
Вторичный рынок тоже имел мало общего с тем, что мы знаем сегодня. Интернет-площадки находились в зачаточном состоянии, и купля-продажа велась либо через газеты с объявлениями, либо на огромных парковках-авторынках под открытым небом. Сегодня они пусть не исчезли совсем, но заметно растеряли актуальность, попутно став намного цивилизованнее.
И, конечно же, 25 лет назад не было современных инструментов проверки: толщиномеры, базы ГИБДД, расчеты страховых ремонтов и другие способы обезопасить себя при покупке появятся намного позднее.
Это не значит, что в нынешних условиях приобретение подержанного автомобиля не сопряжен с рисками. Нечестные продавцы будут всегда, но механизмов, которые позволяют их выявить, стало намного больше. Другой вопрос, что в условиях изоляции от зарубежных поставок и дефицита запчастей количество машин в хорошем состоянии будет естественным образом уменьшаться.
Возвращение угонщиков и авторазборок
Если ситуация с нехваткой деталей будет развиваться по плохому сценарию, то угоны могут приобрести совсем другие масштабы. Сравнивая с тем, что было в девяностых годах, надо отметить разницу: тогда машины крали в основном ради перепродажи, пользуясь несовершенством правоохранительной системы. А сейчас на первый план выйдут именно сами запчасти, которые сервисным центрам станет неоткуда брать.
Разумеется, официальные дилеры не станут связываться с подержанными и потенциально контрафактными деталями, а вот частные мастерские наверняка будут относиться к этому проще. К тому же, задачу по приобретению запчастей могут переложить на клиентов — а тем не останется ничего другого, кроме как обращаться на разборки, которые вырастут в количестве и масштабах.
Следствием этих тенденций может стать всплеск интереса к противоугонным системам. Бизнес, за последние годы несколько ушедший в тень, получит второе дыхание, а реклама в стиле «Угнали? Надо было ставить Clifford» вернется на центральные каналы. Иными словами, от российских автомобилистов снова потребуются осторожность при владении машиной и предприимчивость при ее обслуживании.
Насколько реалистичны эти сценарии
Скорее всего, полной изоляции России от новых иномарок не произойдет: деятельность продолжают Hyundai и Kia, Renault и Toyota, есть и китайские бренды — причем их число и ассортимент, вероятно, будут увеличиваться.
Но слишком многое в современной экономике завязано на глобализации: пандемия продемонстрировала множество примеров, как производство в одной стране может остановиться из-за того, что не пришли компоненты из другой. А учитывая, что иностранных деталей сейчас много даже в «Ладах», этот вопрос может оказаться критическим: так, вновь запущенный после простоя конвейер в Тольятти пока выпускает только «Гранты» и «Нивы».
