Жесткое противостояние двух вариантов важнейшего для пассажиров, таксистов и агрегаторов нового закона о такси началось после заявления Совета Федерации. Обсуждения и доработки первой версии законопроекта зашли в тупик и в Совете Федерации в сентябре 2020 г. неожиданно рекомендовали Госдуме принять другой законопроект о такси в версии сенатора Андрея Турчака сразу в трех чтениях. Соответствующий пресс-релиз поступил в распоряжение Autonews.ru. Такая поддержка со стороны Совфеда может полностью изменить расклад сил и будущее отрасли. Разбираемся, почему стороны никак не могут договориться, что не так с законом и что может в ближайшее время измениться в плане качества услуг и ценообразования.
Текущее законодательство с развитием рынка такси и агрегаторов настолько устарело, что остро встал вопрос о создании современного инструмента регулирования рынка и ответственности сторон. За время перипетий отрасль научилась саморегулироваться и стала жить по собственным правилам, которые далеко не всегда устраивают ее участников — от пассажиров до самих таксистов. К примеру, только под давлением общественности и потерпевших в ДТП пассажиров агрегаторы вынуждены были сменить позицию о том, что они лишь предоставляют возможность «встретиться» клиенту и таксисту из таксопарка, а за качество услуги несет ответственность автопарки. В 2018 г. «Яндекс.Такси» застраховало ответственность перед пассажирами на 2 млн руб., а в 2019 г. аналогично поступил Gett, установивший лимит 2,5 млн руб.
Однако пассажирские сообщества считают эту сумму недостаточной — ведь вред здоровью может оказаться в разы выше, и страхового покрытия может не хватить. Ярким примером стала история 2016 года с потерпевшей в ДТП из-за уснувшего таксиста Елены Гращенковой, которая в последствии стала известной активисткой в этой сфере. Несмотря на то, что суд не признал ее правоотношения с «Яндекс.Такси» договором фрахтования, ей удалось отсудить у компании 500 тыс. рублей из заявленных 60 млн рублей. Такую позицию суда она назвала «циничным решением, которое обделило 50 миллионов пассажиров России безопасностью».
Есть вопросы и к качеству услуг — многие таксисты работают практически круглые сутки, и хронические переработки приводят к серьезным ДТП. Так, по данным ГИБДД, в первом квартале 2020 г. произошло 608 таких аварий (+18,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в них погибли 24 человека (+41,2%), еще 784 получили ранения (+19,7%). Одна из причин переработок, которую называют сами таксисты — достаточно высокая комиссия агрегаторов за доступ к заказам и порой невысокая стоимость последних. Тем не менее, работать в такси водители продолжают. При этом сами пользователи, как и таксисты, признают, что стоимость заказов во время повышенного спроса на услугу, например, при плохой погоде или пробках, значительно возрастает.
Первая версия закона о такси за авторством депутатов Вячеслава Лысакова, Евгения Москвичева, Виталия Ефимова и Виктора Дзюбы (все из «Единой России») в 2018 г. прошел первое чтение в Госдуме.
В документе были прописаны следующие нормы:
- Для работы в такси необходимо получать разрешения сроком на пять лет на каждый автомобиль. Лишиться его можно, если произойдет тяжкое ДТП по вине водителя.
- Отмена обязательной цветовой гаммы кузова.
- На кузове должна быть цветографическая схема легкового такси в виде композиции из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке, а на крыше должен располагаться фонарь оранжевого цвета.
- Запрет на ограничение количества машин такси в регионах.
- Машины такси должны быть зарегистрированы на территории России.
- Водители такси должны иметь водительский стаж не менее трех лет.
- Заказ такси — это обращение, содержащее информацию о намерении заключить публичный договор фрахтования легкового такси.
- Фрахтовщик несет ответственность за вред, причиненный при перевозке легковым такси жизни или здоровью пассажира и (или) его багажу, ручной клади, в соответствии с гражданским законодательством.
Законотворцы добились принятия законопроекта в первом чтении в декабре 2018 г., после чего пообещали доработать документ. Вскоре в числе изменений появились такие нормы, как штраф для агрегаторов до 500 тыс. руб. за передачу заказа лицам, не имеющим разрешения на такие перевозки и запрет на работу в такси иностранцам.
Споры вызвали возможные способы борьбы с усталостью и переработками водителей — Лысаков тогда не поддержал предложение по установке дорогостоящих тахографов, предложив просто отсекать у таксистов доступ к заказам на время отдыха.
Что касается медицинского предрейсового осмотра водителей, то такой нормы в законопроекте не было — Москвичев тогда предлагал попробовать организовать эту процедуру удаленным способом.
Кроме того, летом 2019 г. глава комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев предложил ввести ограничения для служб заказа такси: они должны быть только российским юрлицом с российским капиталом, и не могут быть филиалом какой-то иностранной компании. Идею резко осудили представители иностранного агрегатора Gett.
После прохождения первого чтения документ был кардинально изменен, попав на доработку в комитет Госдумы по транспорту, возглавляемый Евгением Москвичевым. Новую версию документа опубликовал в августе 2019 г. в своем Facebook депутат ЛДПР Александр Старовойтов.
В документе, в частности было указано, что перевозчик несет ответственность за вред, причиненный при перевозке легковым такси жизни или здоровью пассажира и (или) его багажу, ручной клади, в соответствии с гражданским законодательством.
Однако после этого документ, как неоднократно рассказывал Лысаков, переписали еще несколько раз, в результате чего произошли кардинальные изменения. Отметим, что самую свежую версию законопроекта пока нигде не публиковали, а до второго чтения в Госдуме дело так и не дошло.
«Слово самозанятые в такси комитет по транспорту даже слышать не хочет, понятие «агрегатор» там вообще не прописано. Информационного посредника хотят признать перевозчиком. Тогда они будут нести совсем другую ответственность. Но отвечать должны не они, а индивидуальные предприниматели и таксопарки», — считает Лысаков, который категорически не приемлет обновленный документ и указывает на множество административных барьеров для желающих работать в такси.
Собственный вариант законопроекта в конце декабря 2019 г. представила группа сенаторов и депутатов Госдумы во главе с заместителем председателя Совета Федерации, секретарем Генсовета «Единой России» Андреем Турчаком. Сами авторы называют его не альтернативным, а более детальным. В нем, в частности, содержатся следующие нормы:
- В каждом субъекте может быть установлено максимальное количество легковых такси, но не меньше 30 автомобилей на 1 тыс. жителей региона.
- Разрешение на осуществление перевозок легковым такси смогут получать не только юрлица и индивидуальные предприниматели, как сейчас, но и самозанятые граждане.
- Не допускается управление легковым такси на основании иностранных или международных водительских удостоверений.
- Водитель такси должен пройти аттестацию на знание улично-дорожной сети субъекта России, выдавшего ему разрешение на перевозку пассажиров. Он сможет проходить предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр дистанционно с помощью телемедицины.
- Легковое такси должно иметь на боковых поверхностях кузова цветографическую схему («шашечки»), оранжевый фонарь на крыше, а цвет кузова должен соответствовать установленной гамме, если подобное требование существует в конкретном регионе.
Крупнейшие агрегаторы такси в целом поддержали внесенный в Госдуму законопроект о регулировании такси, но их опасения вызвало положение об ограничении количества разрешений для водителей, говорилось в поступившем тогда в РБК совместном заявлении компаний «Везет», Gett, «Ситимобил» и «Яндекс.Такси».
«Проект за авторством депутата Москвичева получил несколько отрицательных отзывов от профильных органов государственной власти, а также был раскритикован профессиональным сообществом за нереализуемость с точки зрения требований, — заявили в Совфеде. — В связи с этим Комитет Совфеда рекомендовал принять альтернативную версию законопроекта за авторством сенатора Турчака, которая учитывает современное состояние отрасли и ее текущие потребности».
Один из авторов документа, депутат Александр Васильев в беседе с Autonews.ru рассказал, что считает этот вариант более современным и детализированным. «В нашем варианте есть понятие «самозанятые», прописаны различные электронные способы для создания путевых листов, по которым можно будет выпускать на линию и водителя, и автомобиль, есть также норма о том, чтобы у водители-профессионалы имели права российского образца. А еще прописана необходимость сдачи квалификационных тестов на знание города и русского языка», — объяснил Васильев.
Есть в законопроекте и такие важные моменты, как запрет на работу в такси гражданам с судимостью за убийства и изнасилования. Что касается ответственности агрегаторов за качество оказания услуги, то, по словам депутата, она будет возникать только если этот факт будет доказан в суде. «В случае ДТП в первую очередь будет виноват водитель, а не агрегатор, — уточнил Васильев. — Агрегатор может нести ответственность, но только в судебном порядке».
Также Васильев уверен, что предложенные нововведения не приведут к повышению цен на услугу в отличие от предложений своего оппонента.
«Москвичев лоббирует историю с ограничением времени работы в такси до 8 часов — это поддерживают и таксопарки, — рассуждает Васильев. — Это обстоятельство и приведет к увеличению времени ожидания и росту цен. Но уже доказано, что оптимальная смена для таксиста в плане заработка — 10 часов. Он должен начинать смену до начала рабочего дня и заканчивать после».
Autonews.ru связался с главой комитета Госдумы по транспорту Евгением Москвичевым, но тот от общения отказался. Autonews.ru также отправил запросы в «Яндекс.Такси», «Ситимобил», «Максим», Gett с просьбой оценить возможные эффекты от принятия данного законопроекта — их позиции будут изложены в следующем материале.
