— Когда вы заметили первые изменения трафика, связанные с пандемией? Многие компании ушли на удаленку за несколько недель до объявленного режима самоизоляции…
— Действительно, первые изменения трафика начались раньше, чем на них стали обращать внимание. Мы сначала не придали этому значения, но теперь уже понятно, что мартовские изменения были связаны с грядущим режимом самоизоляции. Были острые пики в дни, когда объявляли, что детей отпустят из школы на удаленное обучение. То есть это можно было увидеть и на пробках.
В первый такой день, 17 марта, в Москве вечерний пик подрос, а также возросла загруженность возле крупных супермаркетов. После этого мы увидели, что пробки уже пошли на спад. Некоторые компании начали уходить на удаленный режим работы. Но спад был довольно медленным, поэтому его можно было списать на другие факторы: погода, праздники, сезонность. Сейчас мы уже понимаем, что это было связано с режимом самоизоляции.
После 17 марта был небольшой спад, а к концу марта мы заметили, что пробок стало меньше. 27 марта был второй пик — режим самоизоляции объявили уже для всех. Люди снова массово поехали по магазинам. А вот после этого в первую неделю самоизоляции, начиная с 30 марта, с пробками произошли невиданные изменения — они пропали. Было несколько дней в Москве, когда загруженность дорог за сутки не поднималась выше нуля. Такого не было даже в новогодние праздники.
— Как поменялась ситуация с трафиком после 15 апреля, когда ввели режим пропусков?
— В первую неделю апреля во всех городах страны пробки снизились. Потом медленно пробки стали расти. В Москве было то же самое до введения пропусков. По уровню роста пробок введение пропусков вернуло город на первую неделю самоизоляционных выходных. Да, какие-то небольшие пробки были 15 апреля на въездах в город. Но если мы сравниваем их с «обычной» Москвой, то они были незначительными.
— Как менялся в целом пробочный балл за последние два месяца?
— В целом балл пробок с каждой неделей понемногу подрастал. Тут сыграла роль совокупность факторов. Все-таки менялись правила, кто-то начал ездить на работу, активность росла. Это тренд не только для Москвы, но и для других городов. Во многих крупных городах в отдельные дни балл пробок достигал семи, что вполне сравнимо с обычными летними пробками.
— Какой день в 2020 году стал самым загруженным? Есть ли вероятность, что он им так и останется?
— На пробки влияют погода и праздники, когда люди массово куда-то едут. В этом году повлияли праздники: все ехали за подарками на 8 Марта. В этом году 6 марта — это последний рабочий день перед праздниками и самый сложный день по пробкам. Они достигали 9 баллов, и светофор был в «красной зоне» (7, 8, 9 баллов. — Прим. ред.) несколько часов подряд. Пока это 6 марта, но что будет дальше — сейчас сказать невозможно. В целом конкуренцию этому дню может составить какой-то сложный день по погоде — снегопад или ливень, а также предновогодний ажиотаж. Но вполне может быть, что 6 марта так и останется самым загруженным днем года.
— Департамент транспорта назвал 19 апреля самым свободным днем года. Вы наверняка следили за цифрами дептранса по загруженности во время самоизоляции. У вас были расхождения?
— У нас с Центром организации дорожного движения (ЦОДД) разная методика. Но мы тоже обратили внимание, что в апреле было в целом свободно на дорогах. ЦОДД кроме баллов измеряет количество автомобилей, проезжающих под датчиками и камерами. Мы изучаем только, как быстро проезжают разные участки водители с «Яндекс.Навигатором», то есть меряем скорость.
Так что из-за разной методики сравнивать наши результаты не всегда правильно. Например, ЦОДД может сказать: «В этот день было меньше всего машин». Мы же можем заявить: «В этот день люди ездили быстрее всего». Нельзя требовать, чтобы данные были одинаковыми.
— А что происходило с общественным транспортом в период самоизоляции? Как вы оцениваете этот трафик?
— Пробки в общественном транспорте мы не считаем и не знаем количество людей, которые ездят в общественном транспорте. Мы можем лишь косвенно что-то понимать по показателю, сколько людей у нас запрашивают маршруты общественного транспорта. Но это не показатель количества людей, а показатель запросов. Даже с таким инструментом мы видим, что количество запросов на маршруты общественного транспорта уменьшается. Есть ощущение, что люди стали избегать метро еще в марте.
— Бесконтактные заправки «Яндекса», наверное, стали намного популярнее в период самоизоляции…
— Все бесконтактное кажется сейчас более безопасным. Автомобилисты тоже стараются реже контактировать с людьми, и действительно, мы увидели, что вырос спрос на бесконтактные заправки. Человек может заправиться бензином, не выходя из машины, нажав лишь кнопку на смартфоне. Доля водителей «Навигатора», которые заправляются бесконтактно, выросла более чем в три раза. Раньше люди думали: «А что, мне сложно выйти, что ли?» Сейчас возможность не выходить и не идти к кассе стала очень важна. Если ваш бензобак открывается изнутри, то вы как в защитном скафандре.
На данный момент у нас более четырех тысяч АЗС: «Нефтьмагистраль», Shell, «Татнефть», «Ека» и другие сети, включая регионы. Недавно состоялось крупное подключение «Роснефти». В ближайшие три месяца мы планируем подключить еще тысячу их заправок, а в перспективе — еще две тысячи. Мы можем подключить любую станцию — главное, чтобы автозаправка была готова принимать данные через интернет.
— Можете дать прогноз на пробки после полного снятия режима самоизоляции с учетом того, что наступило лето и многие компании могут так и не вернуться в офисы?
— Вы перечислили факторы, которые работают на снижение. Обычно с конца весны идет постепенный спад. Самый низкий уровень — середина августа. Но пока непонятно, как быстро мы будем возвращаться к привычной жизни. У нас есть индекс активности мировых столиц и крупных городов. Можно посмотреть на Берлин и Париж — они выходят из карантина на пару недель раньше, чем Москва. Но нет такого, чтобы резко вернулся прежний уровень загруженности. Можно предполагать, что рост пробок до обычного уровня и в Москве не произойдет мгновенно — бизнес-активность будет восстанавливаться постепенно. Но необходимо также учитывать, что какая-то часть людей, которая всегда выбирала общественный транспорт, сейчас может предпочесть свой автомобиль. Существование эпидемиологической угрозы будет способствовать увеличению количества машин и, возможно, пробок. Как все эти факторы будут влиять на трафик, покажет время.
— Насколько точными стали измерения дорожной обстановки «Яндекса» за последние пять лет? Можете рассказать о новых механизмах и алгоритмах?
— Самое крупное изменение — это алгоритм машинного обучения в прогнозировании времени проезда маршрута. Некоторые водители раньше жаловались: «Как же так, с утра я каждый день строю маршрут из области в центр и «Яндекс» мне обещает 60 минут, а я еду 80 минут?» Дело в том, что пробки меняются в течение дня: «Яндекс» раньше оценивал только текущую ситуацию, но пока человек едет, ситуация меняется. Мы сделали алгоритм, который рассчитывает и корректирует маршрут с учетом истории пробок и всех данных по маршруту.
Есть улучшения, которые относятся к отрезкам дорог. Один человек может постоять на светофоре, а другой — быстро поехать на зеленый. Если у нас сотня проездов за час, можно хорошо изучить участок. А при небольшом объеме данных выгодно учитывать историю этого места. Иначе какой-то участок дороги может быть сегодня окрашен зеленым, если автомобиль не задержался на светофоре, а завтра — красным, если водителю, наоборот, пришлось постоять. При этом общую ситуацию это не передает. Поэтому мы используем и текущие данные, и исторические — машинное обучение выдает нечто среднее. Это позволяет сделать более правильную карту пробок.
Еще мы обновили алгоритм, который отсеивает стоящие машины. Известная проблема ночью на безлюдных улицах — машина остановилась и стоит на месте с включенным «Навигатором» по разным причинам. Если есть одиночная стоящая машина, то мы смотрим на нее с подозрением, и если есть противоречащие данные, то мы ее отсеиваем. Важно, конечно, не пропустить реальную глухую пробку, поэтому тут нужен баланс.
Количество пользователей «Навигатором» и их активность постоянно растут. А чем больше пользователей, тем лучше и актуальнее данные. Особенно это важно, когда пробка растет и что-то меняется: здесь объем очень важен. Мы научились выбирать наилучшие маршруты, делать подсказки по маршруту и менять его в процессе.
— Сколько городов сегодня имеют балльную систему пробок?
— Таких городов 46. Добавились также новые страны. Вторая страна по популярности «Яндекс.Навигатора» — это Турция. Баллы есть в России, Турции, Беларуси, Казахстане, Узбекистане и Армении. География пробок намного шире, чем география балльной системы. Баллы запускаем в городах, где у нас достаточно много данных и где есть о чем говорить, потому что там есть пробки.
— Какие сложности остаются в работе системы? Например, при передаче данных.
— Мы постоянно совершенствуем продукт, нам всегда есть к чему стремиться. Вы видите курсор на карте, но это на самом деле не то, что выдает телефон. Телефон выдает координату, она может быть в 50 метрах от дороги или в лесу. А «Навигатор» показывает, что вы едете по дороге. Для хорошего сигнала нужно открытое небо. Если вы под мостом, в тоннеле, то сигнал либо ослаблен, либо искажен. И приходится придумывать магию. Алгоритм предполагает, что вы едете дальше с той же скоростью. Если бы в автомобиле были какие-то дополнительные датчики, то нам было бы проще, но в обычных ситуациях хорошо справляется и GPS. Например, встроенная система «Яндекс.Авто», которая есть в машинах каршеринга, смогла бы при потере сигнала GPS получать данные от самой машины и продолжать показывать курсор, не теряя маршрут.
— Пять лет назад вы говорили, что измерение загруженности полос невозможно. Это до сих пор так?
— Если мы говорим про разделение пробки по полосам, то это невозможно из-за того же недостаточно точного позиционирования GPS. Но мы изучаем пробки по направлению съезда с перекрестка для более точного расчета времени движения по маршруту. Например, если кто-то хочет повернуть направо, а там пробка на съезд и остальные ряды едут прямо и быстрее. Такой алгоритм мы сделали. Мы умеем считать время для нескольких направлений на перекрестке — оно может быть разным для тех, кто едет прямо, налево, направо.
— Оцените сегодняшние меры по борьбе с пробками. Возьмем, например, платные парковки. Они повлияли на пробки?
— Серьезное и резкое снижение уровня пробок было в январе 2014 года — это совпадает с введением платных парковок внутри Садового кольца. Это действительно сильно повлияло на снижение уровня пробок. Дальнейшее расширение платных парковок было плавное. Поэтому такую существенную ступеньку мы больше не наблюдали. По каким-то развязкам и дорожным улучшениям не бывает, когда отдельное изменение как-то повлияло на снижение пробок в масштабах города. Есть второе слагаемое — растет количество машин. Но Москве пока удается сохранить баланс. Ни один город не сможет справиться с ситуацией, если каждый сядет в автомобиль и поедет.
— В какие места Москвы вы сегодня рекомендовали бы ездить только на общественном транспорте?
— Во время самоизоляции, когда пробок почти не было, на востоке города они были. Шоссе Энтузиастов даже выглядело вызывающе, когда все был зеленое, а там была пробка. В целом исторически восток и юго-восток — более загруженные районы. Потому что плотность населения на востоке выше, там много крупных населенных пунктов недалеко за МКАД.
— Вы назвали 6 марта самым тяжелым днем для автомобилистов в 2020 году. С пробками перед Новым годом дела обстоят так же, как и раньше?
— Пока люди хотят покупать подарки, будет спрос на поездки перед праздниками. Предновогодний пик есть, но уже несколько лет максимальные пробки по итогам года фиксируются не в этот период. Так что ажиотаж немного стихает. Возможно, люди стали готовиться заранее, заказывать доставку. Когда одна машина доставляет 20 подарков, то это для снижения трафика лучше, чем когда за подарками едут 20 разных машин.