О том, что Taycan особенно важный проект для Porsche, можно было догадаться по уровню секретности вокруг модели до ее премьеры. Впрочем, важен он не только для Porsche, но и для всей автомобильной индустрии в целом. Кажется, в бесконечных спорах о недостатках автомобилей на электрической тяге наконец-то поставлена точка.
Porsche Taycan дебютировал в двух версиях: Turbo и Turbo S. Можно по-разному относиться к такому названию для машины без привычного ДВС, но факт остается фактом: технические характеристики Taycan невероятно близки к аналогичным версиям Panamera и 911-го.
Работа над аэродинамикой Taycan началась еще на стадии компьютерного проектирования. При помощи специального ПО инженеры смогли смоделировать, как воздушные потоки распределяются по кузову виртуальной 3D-модели. Затем испытаниям подвергся макет реального автомобиля в масштабе 1:3. И только после этого прототип Taycan в натуральную величину отправили в аэродинамическую трубу, где он провел 1500 часов, то есть почти два месяца.
Особая форма кузовных панелей, низкая линия крыши, колесные диски оригинального дизайна — каждый элемент в экстерьере Taycan сконструирован с учетом особых требований по аэродинамике. Некоторые решения и вовсе заимствованы из автоспорта. Например, Taycan имеет полностью плоское днище, а отсутствие выхлопной системы позволило сделать невероятно широкий задний диффузор. Даже нижние рычаги задней подвески оснащены специальными аэродинамическими накладками. В итоге инженерам удалось добиться идеального баланса между низким коэффициентом лобового сопротивления (рекордные для всех серийных Porsche 0,22) и сравнительно высокой прижимной силой.
«Чтобы добиться еще более совершенной аэродинамики, мы интегрировали активные заслонки в передние воздухозаборники, — объяснил директор по аэродинамике проекта Taycan Ральф Хесслер. — В экономичном режиме езды они полностью закрыты для наименьшего сопротивления воздуха. Если водителю нужна максимальная производительность, заслонки открываются для эффективного охлаждения радиаторов и тормозной системы, а задний спойлер поднимается для обеспечения максимальной прижимной силы».
Силовая структура кузова на 40% состоит из стали холодной формовки. Стали горячей формовки используется меньше — 23%. Места соединения батареи с кузовом выполнены из экструдированного алюминиевого профиля, а пол изготовили из листовой стали. Сама батарея встроена в днище с помощью 28 шурупов. Такие меры необходимы для того, чтобы обеспечить сохранность батарейного блока при любом типе удара.
«Главной задачей было создать своеобразный кокон для аккумулятора. При аварии ничто не должно его повредить, — рассказал Лутц Трендер, отвечающий за разработку кузова. — Допуски по смещению составляют 0 мм».
Стойки лобового стекла выполнены из сверхпрочной стали, а крылья, двери и крышка багажника — алюминиевые. При этом жесткость кузова на кручение составляет феноменальные 42000 Нм/град. И это несмотря на стеклянную крышу без ребра жесткости между центральными стойками.
Кроме того, Taycan получился еще и очень безопасным. При фронтальном краш-тесте с деформируемым препятствием и площадью перекрытия 40% передняя стойка и дверь практически не меняют свою геометрию.
Большинство элементов в конструкции шасси Taycan заимствовано у Panamera. Но если задняя подвеска переехала сюда почти без изменений, то переднюю пришлось адаптировать с учетом более низкой линии капота. Уже в базовой комплектации версии Turbo и Turbo S оснащаются трехкамерной пневмоподвеской. Клиренс электромобиля в стандартном положении — 130 мм. С ростом скорости машина опускается для наилучшей обтекаемости: после 90 км/ч дорожный просвет уменьшается на 10 мм, а при достижении 180 км/ч еще на 12 мм. При езде в сложных дорожных условиях водитель может, наоборот, приподнять машину на 20 мм.
Обе модификации Taycan по умолчанию оборудованы активными амортизаторами PASM, системой подавления кренов в поворотах PDCC и системой распределения крутящего момента PTV Plus. А вот задние подруливающие колеса входят в базовое оснащение только на старшей версии. Для Turbo полноуправляемое шасси предлагают за доплату.
Фирменная управляемость, присущая всем автомобилям Porsche, у Taycan на месте — в этом можно было убедиться уже после нескольких кругов по испытательному полигону. Электрический седан быстр не только на прямых, где тебя просто размазывает по креслу, но и в поворотах. В какой-то степени это заслуга интегрированной в днище батареи, благодаря которой центр тяжести у Taycan находится на 20 мм ниже, чем у купе 911.
