Дизель в опасности. Некогда самый популярный в Европе тип двигателя внутреннего сгорания рискует окончательно уйти в историю. Все дело в новых экологических нормах — в Европе уже готовят новый регламент, который, кажется, убьет дизельные моторы. На этом фоне выход нового Audi SQ8 с 4-литровым дизельным V8 под капотом кажется не просто смелым шагом, а дерзостью.
Наддувная «восьмерка» — это первый дизель, который начали оснащать компрессором с электрическим приводом. Мотор дебютировал три года назад на флагманском SQ7, а теперь его ставят на SQ8. Электротурбина на нем начинает работать, как только водитель нажимает на педаль акселератора. Она нагнетает воздух в цилиндры до тех пор, пока от энергии отработавших газов не раскрутится обычный турбонагнетатель. Дальше, примерно до 2200 об/мин, именно он обеспечивает наддув.
А затем параллельно с первой турбиной в дело вступает вторая, и вместе они работают до самой отсечки. Причем для задействования второй турбины предусмотрены свои индивидуальные выпускные клапаны с электронным управлением, которые при небольших нагрузках просто не открываются.
Собственно, эта схема последовательной работы электрокомпрессора и двойного наддува обеспечивает полное отсутствие турбоямы. Пиковый крутящий момент в 900 Н·м здесь доступен уже с 1250 об/мин, а максимальные 435 «лошадок» вообще размазаны на полке от 3750 до 4750 оборотов в минуту.
В реальности разгон SQ8 оказывается не столь впечатляющим, как на бумаге. От огромного кроссовера, который разменивает «сотню» менее чем за 5 сек., ждешь более эмоционального рывка с места. Здесь же ускорение абсолютно линейное, без каких-либо всплесков. То ли потому что педаль газа в начале хода слишком уж задемпфирована, то ли на высоте свыше 3000 метров над морем, где проходит наш тест, исполинскому V8 под капотом SQ8 очень не хватает кислорода.
Зато серпантины в Пиренеях как нельзя лучше подходят шасси SQ8. Потому что оно здесь, конечно же, перенастроено. Как и у обычных кросс-купе, характеристики амортизаторов здесь меняются в зависимости от выбранного режима движения. Но в Audi посчитали, что для SQ8 этого недостаточно. Поэтому машине внедрили полноуправляемое шасси с подруливающими задними колесами, спортивный электронно-управляемый межколесный дифференциал задней оси и электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости.
Причем для питания всех этих электромеханических систем (в том числе и для электрического наддува и системы управления выпускными клапанами) на SQ8 предусмотрена вторая бортовая электросеть с напряжением 48 вольт. Но если подруливающие задние колеса и активный дифференциал уже достаточно давно применяются на заряженных моделях Audi, то активные стабилизаторы стоят лишь на «горячих» кроссоверах.
В отличие от обычных стабилизаторов, они состоят из двух частей, которые соединены между собой трехступенчатым планетарным редуктором с электромотором. В зависимости от величины поперечных ускорений электромотор с помощью редуктора может увеличивать жесткость стабилизаторов для более эффективной борьбы с кренами кузова или же «распускать» их для комфортного движения по не очень хорошему покрытию.
«Эски», шпильки, ходовые дуги — в повороты любой сложности SQ8 ныряет c охотой спортседана и так же легко выходит из них. Крены кузова минимальны, держак — феноменальный, а точность прохождения поворотов — филигранная.
После активной атаки даже пары поворотов начинаешь задаваться двумя вопросами. Первый: зачем здесь вообще нужен режим off-road? Ну и второй, более общий: это точно кроссовер?
| Audi SQ8 | |
| Тип | Кроссовер |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4986/1995/1705 |
| Колесная база, мм | 2995 |
| Снаряженная масса, кг | 2165 |
| Тип двигателя | Дизель, V8 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 3956 |
| Макс. мощность, л. с. | 435 при 3750–4750 об/мин |
| Макс. крут. момент, Н·м | 900 при 1250–3250 об/мин |
| Трансмиссия | 8АКП |
| Привод | Полный |
| Разгон до 100 км/ч, с | 4,8 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л/100 км | 7,7 |
| Объем багажника, л | 510 |
| Цена от, руб. | Не объявлена |