Фольксвагеновская инженерия и немецкая педантичность все-таки не смогли выжать из купе некоторые исконно английские вещи. На прошлогодней презентации в Москве у выставочной машины испортился поворотный дисплей медиасистемы. А ездовые тесты для журналистов вообще пришлось отложить на полгода из-за необходимости доводки коробки передач.
История о том, что немцы поставили на Continental GT преселективный «робот» DSG, который никак не получалось довести до ума, могла бы очень повеселить хейтеров, но конструкторам точно было не до смеха. Презентацию в итоге отложили на добрых полгода, что на фоне семи лет конвейерной жизни модели второго поколения не так уж и много. Блюдо нужно было подавать готовым, потому что от этого в конечном счете зависело многое — именно купе, а не монструозный Mulsanne, является настоящим флагманом марки в смысле харизмы и узнаваемости.
Несмотря на явное внешнее сходство с двумя прежними моделями, которые и между собой отличить в целом непросто, работа была проведена колоссальная. Во-первых, GT переехал на новую платформу и вместо кажущегося архаичным шасси D1 от VW Phaeton делит узлы с Porsche Panamera. Делит довольно условно, потому что обе эти машины, как и ряд прочих старших моделей группы, строятся из элементов «продольной» платформы MSB. К тому же у Bentley свой собственный силовой агрегат и уникальная компоновка.
Во-вторых, немолодой пижон Штефан Зилафф, шеф-дизайнер Bentley, честно получил право носить оранжевые штаны и темные очки-авиаторы даже в сумерках, удачно примирив стилистику концепт-кара с требованиями технологов и маркетологов. Купе получилось удивительно гармоничным, с какой стороны ни смотри.
У нового Continental GT более длинный капот, опущенная ниже широкая решетка радиатора и сдвинутые к переднему свесу колеса — так называемое расстояние престижа между передней осью и стойкой ветрового стекла стало канонически большим. А сложная пластика боковин с мускулистыми плечевыми линиями — заслуга еще и технологов, которые научились выпекать алюминиевые панели методом суперформовки при температуре 500 градусов.
Огрехи качества можно было бы списать на пресловутую ручную сборку на старом заводе в Крю, которой так гордятся создатели, если бы все технологически сложные операции не выполнялись на других предприятиях группы Volkswagen. Тем более, что коробка, конечно, совсем не DSG. Конструктивно она ближе к агрегату PDK от Porsche, с которым у концерна никогда никаких проблем не было. Другое дело, что и Continental GT — далеко не Panamera. У машины массой более 2,2 т титанический мотор W12 с крутящим моментом 900 Нм, который в паре с коробкой обязательно нужно было научить работать максимально деликатно в любом режиме.
Режимов, кстати, четыре, включая настраиваемый, а вместо условного стандартного селектор имеет позицию «B», то есть Bentley. Добиться от инженеров иных слов, кроме «оптимальный», не удалось, но по личным ощущениям он все-таки ближе к комфортному. Вообще, самым странным в Continental GT оказывается ощущение простоты, с которым 600-сильный автомобиль можно снимать с места и вести по узким улочкам европейских городов, не опасаясь случайно убить машину резким движением.
Ощущения на кончиках пальцев — это не про него, но про две тонны массы и 15 млн руб. забываешь почти сразу. И даже тяжеленный W12 перестает внушать трепет сразу после пуска, особенно если успел закрыть дверь. За толстыми стеклами в упаковке из основательных шумоизоляционных матов сидишь слегка отрешенно от мира.
Истинный Gran Tourismo по-настоящему раскрывается где-то в центре безлимитного автобана, и там Continental GT способен по-настоящему дать жару. Те, кому 3,7 с до сотни сегодня кажутся чем-то вполне ординарным, по-видимому, совсем потеряли точки отчета. Купе с его шумоизоляцией и запасом тяги разом смещает эти точки во вторую половину спидометра. В сиденье вжимает так, что перехватывает дыхание, а при обгонах на двухполосных дорогах на торможение иной раз уходит больше времени, чем на сам обгон.
У нового W12 быстрее реакции турбины, легче подхват, если так вообще можно назвать взрыв ускорения, и очень солидный, но приглушенный голос, который не слишком заметно меняет тембр в спортивном режиме агрегатов. Расход топлива в любом случае будет большим, и на этом фоне система отключения половины, то есть шести цилиндров, равно как и функция старт-стоп, кажутся какой-то неуместной шуткой про экологию.
На вершину перевала Гроссглокнер, который начинается в зимней красоте австрийских Альп, а заканчивается в майском цветении Альп итальянских, Continental GT заскакивает с легкостью школьника, прыгающего через ступеньку. Двенадцати цилиндрам все равно, везти в подъем или на спуск, и любой свободный кусочек асфальта здесь оказывается годным для обгона. Вдох-выдох, вдох-выдох — примерно в таком ритме купе разменивает медлительные грузовики и хэтчбеки очарованных горами туристов, добавляя этим горным красотам свою собственную эстетику приземистого алюминиевого кузова.
