В начале 2000-х легендарный Ники Лауда, возглавив команду Формулы-1 Jaguar Racing, решил лично принять участие в серии тестов. Трехкратный чемпион мира был поражен, насколько сильно за четверть века изменилась концепция управления болидом. Рука, которая в 1970-е делала по несколько тысяч переключений за гонку и истиралась до крови в Монте-Карло, теперь инстинктивно хватала воздух на месте уже давно несуществующей ручки переключения передач. Компьютер самостоятельно поддерживал необходимый уровень оборотов двигателя, Launch Control обеспечивал идеальный старт, а на резких виражах включался трекшн-контроль.
Тогда выдающийся австрийский пилот с печалью констатировал, что времена, когда гонщик полностью самостоятельно контролировал автомобиль, безвозвратно ушли. Соревнования окончательно превратились в гонку высоких технологий и электронных систем, которые теперь в той или иной форме все чаще находят применение в обычных машинах.
С тех пор прошло почти два десятилетия. В Формуле-1 уже несколько лет подряд правит лишь одна команда, имеющая самый широкий свободный доступ к новейшим технологиям, а не за горами старт полностью роботизированной гоночной серии — Roborace.
Гражданские автомобили тоже не отстают и напичканы умной электроникой настолько, что само понятие «водитель», вероятно, скоро станет неуместным. Причем, чем дороже машина, тем назойливее и умнее ее искусственные мозги, оставляющие человеку мало шансов на получение настоящих эмоций от управления.
С этим решительно не согласна компания Jaguar, утверждающая, что выпускала и будет выпускать автомобили, призванные в первую очередь приносить фан водителю. И при этом идти в ногу со временем. Чтобы в этом убедиться, мы поучаствовали в тест-драйве полноприводных «Ягуаров», которые нам предстояло испытать на льду замерзшего озера.
«Это хорошо, что вы приехали именно сегодня. Всего каких-то минус семь», — обнадеживает инструктор. Заря подсветила шапки на уральских елях и «нарисовала» красноватые полосы на белом полотне озера Балтым в 20 км к северу от Екатеринбурга.
«Завтра уже температура опустится ниже минус 20, лед совсем задубеет и станет непредсказуемым. В таком холоде уже не поможет ни электроники, ни водительские навыки», — продолжает наставник.
Итак, на льду зимнего автодрома на озере четыре совершенно разных Jaguar: бизнес-седан XF, среднеразмерный кроссовер F-Pace, младшая модель XE и флагманский суперкар F-Type с 550-сильным мотором. Автомобили с разной массой, габаритами, настройками шасси и ценником.
Первые три машины, которые сначала удалось испытать на обычных дорогах, имеют много общего. Это одна масштабируемая платформа из алюминия и очень понятный, невероятно точный руль. А еще одна и та же линейка двигателей. Даже базовый 180-сильный дизель в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ZF в спорт-режиме позволяет резво обходить вереницы грузовиков, ползущий по узким дорогам Свердловской области. Стоить ли говорить об автомобилях с 250-сильной двухлитровой бензиновой «турбочетверкой» и уж тем более о трехлитровом компрессорном агрегате V6, развивающим 380 лошадиных сил.
Плюс ко всему, это роскошный интерьер со всеми мыслимыми и немыслимыми удобствами вроде сидений с массажем, проекционного дисплея, информационно-развлекательного комплекса с огромным дисплеем. Хотя, подождите. Сегодня мы тут как раз для того, чтобы убедиться, что современный Jaguar — это не просто мультимедийка на колесах, а прямые наследники машин, которые еще в середине прошлого века наводили шороху в «Ле-Мане».
Моторы автомобилей работают в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и системой подключаемого полного привода с функцией умного управления трансмиссией Intelligent Driveline Dynamics (IDD). Реализованная через многодисковую гидравлическую муфту с электронным управлением, она призвана оптимизировать распределение крутящего момента между колесами в зависимости от степени сцепления с дорожным покрытием.
В нормальных условиях езды тяга передается исключительно на задние колеса — как и принято автомобилям марки со спортивным наследием. В то же время электроника постоянно следит за контактом покрышек и дороги, анализируя данные с частотой до 100 раз в секунду, и при необходимости перебрасывает крутящий момент на переднюю ось.
Полный привод работает в паре с системой динамический стабилизации DSC, у которой есть три режима работы: стандартный, Trac DSC и DSC Off. С первым все понятно: электроника не доверяет водителю и при малейшем скольжении гасит обороты двигателя, подтормаживает колеса и творит прочие каверзы, препятствуя возникновению заноса. Это, впрочем, не исключает возможности, что автомобиль предательски развернет или, того хуже, вылетит за пределы трассы.
