«Никаких резких движений!» – одернул инструктор коллегу, который уже собрался было устроить песчаный дрифт. Наказ инструктора не помог. Водитель, кажется, решил попробовать то, что не раз видел в сети под звучными заголовками вроде «Дрифт в пустыне», «Арабский экстрим на джипах», «Зарыли внедорожник» или «Мастерски выехал из песка».
В старом песчаном карьере Карелии мой приятель, слегка забывшись, попытался изобразить мощный фонтан песка из-под колес, и вмиг посадил машину на перегибе песчаной горки – мощный двигатель легко прокрутил колеса, в мгновение разрыв под ними четыре полуметровые ямы.
Подвеска в самом высоком положении, от шины до кузова остается добрых 30 см пространства, а электроника полного привода работает в режиме «песок». Но все бесполезно – скорость была низкой, уклон – серьезным, тяга оказалась избыточной, а песка было слишком много.
И хорошо, что мы просто застряли. Когда висишь в песчаном плену в метре от обрыва, в памяти сразу всплывают другие ролики с названиями вроде «Перевернули Lexus» или «Убили Range Rover».
Тестовая Bentayga стоит как минимум 20 млн руб., и оператор соседнего экипажа имел все шансы сделать самый дорогой в истории ролик о том, как в песках уничтожают внедорожники. Но не успел: сзади подкатил пикап организаторов на зубастых шинах и быстро выдернул дорогую машину, которой, как оказалось, лишь чуть-чуть не хватало зацепа.
В карьер наши внедорожники пустили на стандартных асфальтовых шинах, поскольку маршрут движения был отработан заранее. Известно, что Bentayga специально учили карабкаться на дюны в угоду интересам целевой аудитории, и машина действительно знает, что именно делать на таком покрытии. Главное, чтобы водитель и сам понимал, как именно вести себя в этих условиях.
Инструктор не устает повторять, что горки надо брать ходом на ровном «газу», а отпускать педаль – лишь в начале перегиба. Траекторию нужно просчитывать заранее, не надеясь на силы 12-цилиндрового мотора. А если не можешь пройти колею, следует не бездумно буксовать, а спокойно сдать назад и мягко, но уверенно тронувшись, постараться аккуратно из нее выбраться, дав колесам зацеп получше.
Строго говоря, Bentayga не имеет серьезного внедорожного арсенала. Настоящих блокировок дифференциалов у нее нет – лишь их электронная имитация. Зато пневматическая подвеска с возможностью изменения клиренса доступна уже в «базе». А еще машина умеет менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Максимальный дорожный просвет – солидные 245 мм, причем поднять машину до конца можно одной единственной кнопкой. А более тонкая настройка доступна через меню.
За все остальное отвечает умная электроника – владельцу достаточно лишь выбрать режим движения. В стандартном исполнении Bentayga предлагает четыре дорожных, а с опциональным внедорожным пакетом – еще столько же алгоритмов для разных типов покрытия.
В «песчаном» система старается максимально аккуратно реагировать на акселератор, но темпераментный водитель все равно способен взорвать поляну высокими фонтанами песка из-под колес. Иногда, впрочем, без них и не обойтись. Некоторые места лучше проходить на хорошем ходу, не размениваясь на плавную регулировку тяги, иначе глубокий сухой песок опять затянет машину.
Пристрелявшись к трассе, и сам начинаешь понимать, где именно прибавить «газу», а где ехать в натяг. Рулить приходится с опережением, и делать это надо с запасом – в глубоком песке тяжелая Bentayga отвечает на действия водителя с задержкой и не слишком охотно выходит из колеи.
То, какую сложную работу в такие моменты проделывает бортовая электроника, понимаешь лишь попытавшись самостоятельно прогуляться по этим импровизированным дюнам, где совладать с податливой сыпучей массой оказывается сложно даже на своих двоих.
Сидя в салоне, сложности трассы не чувствуешь вовсе. Смена настроения кроссовера при перегазовках ощущается только по колебаниям шумового фона, а с точки зрения задремавшего пассажира вообще ничего не происходит. Лишь вертикальные и горизонтальные ускорения заставляют его то и дело утыкаться в двери, когда Bentayga с ускорением взмывает вверх, резко поворачивает в колее и, мягко притормаживая помощником спуска с горы, съезжает с 45-градусного уклона.
Борьба с бездорожьем проходит, кажется, только на центральном дисплее, где схематически отображаются углы поворота колес, ходы подвесок и крены. При взгляде изнутри внедорожник аристократически невозмутим, словно многопалубный корабль в девятибалльный шторм – качается сильно, но разваливаться и тонуть не собирается вовсе. Вышколенные официанты продолжают разносить холодное шампанское – кажется, именно его сейчас не хватает в холодильнике за спинками задних сидений Bentayga.
Держась за потолочную ручку и упираясь локтем в мягкую кожу обивки дверей, понимаешь, что каждая деталь этого шикарного интерьера сделана со вкусом и пиететом по отношению к пассажирам. В этот момент вспоминаются слова британского маркетолога о том, что зазоры и положение шайбы режимов выверены с точностью до трети миллиметра.
Хочется верить, потому что шайба даже вращается с идеально приятным и выверенным усилием – менять алгоритмы бортовой электроники хочется хотя бы ради этих тактильных ощущений.
Чуть позже на асфальтовой трассе мы смогли вволю поэкспериментировать с характером машины. Оптимальным британцы считают режим «Bentley», но нам он показался спорным. Легкий руль и комфортная подвеска тут сочетается с более острыми откликами силового агрегата – комбинация, которая кажется несколько инверсной. «Sport» воспринимается слишком уж резвым и действительно превращает Bentayga в спорткар. А вот в комфортном – идиллия, причем без какого-либо намека на мягкотелось.
Больше всего в этой машине впечатляет даже не разгон с места, а ускорения с ходу. 12-цилидровому мотору все равно, какая на спидометре цифра. Bentayga прессует пространство так, что у пассажиров темнеет в глазах. И никакой дерготни – ускорение приходит упруго и мощно, но совершенно не грубо. Куда только деваются две с половиной тонны массы?
