«Насос можно было запустить не в любом положении. Иногда приходилось предварительно провернуть механизм, для чего в маховике сделаны отверстия, в которые вставлялся лом», - рассказывает пожилой смотритель музея. Он щелкает выключателем электростартера, железное колесо-маховик начинает медленно раскручиваться, сдвигаются с места валы и шатуны. В конце XIX века, когда никакого электричества в горных австрийских деревушках еще не было, этот механизм приводился паровым двигателем и помогал накачивать воздух в соседнюю домну – атмосферного давления для переплавки руды не хватало. Фотографии на стенах демонстрируют, в каких условиях работали сталевары, а на самих стенах можно обнаружить следы многолетней копоти – дотошные австрийцы тщательно сохранили и внешний вид предприятия, и оставшиеся механизмы.
Когда-то в этих местах работали 14 сталеплавильных заводиков, но до наших дней дожил только этот – в деревушке Фордернберг с тысячным населением, двумя автомобилями местной системы каршеринга и передвижным отделением банка в кузове фуры, стоящей на центральной площади. Вместо грязных работяг и уставших женщин, собирающих в холодной воде реки ошметки производственного шлака, здесь давно прописались ухоженные бюргеры, живущие своей неторопливой обеспеченной жизнью с церковью, лубочными домиками и аккуратно расчищенными дорожками.
В середине XIX века в Европе полным ходом шла индустриальная революция, а первый в мире бензиновый автомобиль, который собрал австрийский инженер Маркус, появился в 1870 году. В техническом музее Вены стоит и второй автомобиль Маркуса образца 1888 г., но к этому времени свет увидел уже и знаменитый автомобиль Бенца. Никакого Cadillac в Европе тогда не знали и знать не могли – американская фирма появилась лишь в 1902 году. Но именно благодаря ей в автостроении прошла еще одна – следом за конвейером Ford – революция, приведшая к производству полностью взаимозаменяемых частей. Ирония в том, что ни австрийцы, ни соседние немцы даже сегодня знают о марке Cadillac лишь понаслышке и смотрят на кавалькаду американских машин примерно так же, как мы на титанический паровой двигатель.
Среднеразмерный седан выглядит основательнее многих конкурентов – эффектно, брутально и почти так же актуально, как и два года назад, когда машина третьего поколения впервые вышла на рынки. Настолько, что обновление не принесло никаких стилистических изменений. Нынешний CTS по-прежнему кажется чем-то из ряда вон, и в спокойном европейском трафике неизменно вызывает интерес. Эволюция стиля марки Cadillac сделала CTS менее грубым и принесла изящные светодиодные элементы, но в европейский формат он все равно не укладывается.
Седанам немецкой тройки на их родине Cadillac почти не конкурент – слишком нетрадиционен. CTS точно попадает в сегмент «альтернативного» бизнес-класса вместе с Jaguar XF, Infiniti Q70, Lexus GS и Hyundai Genesis. Для традиционной Европы на нем, пожалуй, чересчур много хрома, светодиодов и резких линий, но этот блеск вовсе не кажется азиатским. CTS, напротив, показно технологичен – настолько, что сам боишься соответствовать машине не в полной мере.
А соответствовать приходится хотя бы потому, что интерьер CTS – это один большой гаджет, разобраться в котором получается не сразу даже у тех, кто раз в неделю меняет машины. Затейливая панель приборов, как это ныне принято – графический монитор, меняющий «темы» в зависимости от режима езды. Консоль с большим экраном – сплошь сенсорная, причем клавиши музыкальной установки и «климата» здесь тоже нарисованы. Красота неописуемая, а удобство сомнительное. Хорошо, что Cadillac хотя бы общается с пользователем, легкой вибрацией подсказывая, что касание виртуальной клавиши состоялось. Подстаканники и перчаточный ящик тоже открываются электроприводами. Вся эта игрушечность могла бы показаться несолидной, если бы ни была сделана с такой поразительной аккуратностью и качеством.
Располагаясь на пассажирских местах, понимаешь, почему в Россию давно не везут спорт-седан ATS. При сравнимом ценнике он предлагал чуть меньше места, оставаясь, по сути, тем же самым, что и CTS. Старший седан – точно такая же машина для водителя. Это не значит, что сзади мало места. В нормальных условиях сидеть можно без всякого стеснения, но мощный тоннель делит отсек на две половины, а при опущенном вниз переднем кресле задним пассажирам становится некуда деть ступни.
Кожа отделки тут очень приличная и, главное, ее много. А количество регулировок сиденья устанешь считать, и это совсем не архаичные диваны, крепко ассоциирующиеся с американскими автомобилями. Передние кресла сделаны как раз на европейский манер – плотные и эргономичные, с приличным боковым подпором. Он вовсе не кажется в этой машине ненужной прихотью инженеров по вполне понятной причине: CTS не просто быстр, а вдохновляюще быстр. Во всяком случае, по ощущениям.
Атмосферная «шестерка» объемом 3,6 л, которая теперь является признаком топ-версии CTS, везет классически – с низких оборов до высоких под благородный рокот, переходящий в злой рев. Заряд в 341 силу размазан по диапазону рабочих оборотов равномерно и плотно. Стартует машина мягко, но за акселератором следует послушно и стабильно, не отвлекаясь, кажется, на смену передач.
Работа восьмиступенчатого «автомата» заметна, только если внимательно смотреть на тахометр, но запинки при переходе на пониженные все-таки ощутимы – CTS не отстреливает передачи, как, например, преселективный фольксвагеновский «робот», а меняет диапазоны степенно и благородно, не забывая держать мотор в тонусе и сочно перегазовывать в спортивном режиме коробки. Подрулевые «лепестки» на машине с 8-ступенчатым «автоматом» кажутся атавизмом – сообразить лучше электроники, какая из передач подойдет здесь и сейчас, почти невозможно. Адаптивная подвеска несет очень плавно, но чувства связи с дорогой ничуть не лишает. В пологих поворотах руль приятно наливается усилием, причем ощущения очень правильные и чистые.
