Она едет! Тест-драйв Mazda6 2,5

«Она едет!» - готов держать пари, так воскликнул бы Франкенштейн, доведись ему проехать на новой Mazda6 с двигателем 2,5 литра. Раньше поклонники автомобиля как только ни описывали любимую модель: «красивая», «современная» «технологичная» - только слов «динамичная» или «быстрая» не произносил никто. Все признавали: и на солнце бывают пятна, у без вопросов крайне удачной машины есть свои недостатки. Она не едет. 2,0-литрового двигателя (варианта с агрегатом 1,8 литра в новом поколении нет) категорически не хватает. То, что более мощную версию ждали, подтверждают цифры: если варианты с мотором 2,5 литра в прошлом поколении Mazda6 заказывали жалкие 3%, а 66% приходилось на 2,0-литровые версии и 31% – на 1,8-литровые, то сейчас, по словам представителей российского отделения японской марки, предзаказов на такую «шестерку» поступило столько, что оказалось, 2,0- и 2,5-литровых автомобилей компания должна продать поровну – 50 на 50.

Опробовать новинку хотели не только мы — в очередь за «шестерками», приехавшими в Бельгию из Москвы специально на мероприятие, выстраивались сотрудники местной штаб-квартиры Mazda Europe. Могло и до рукоприкладства дойти, столь велико было желание европейцев рвануть по ровнейшему асфальту местных дорог, усеянных камерами, на автомобиле с российскими номерами. Их местные «стрелки» не распознают, так что можно нарушать, остерегаясь только полицейских, которых мы за два дня, к слову, не увидели ни разу. Вот она, разрекламированная европейская сознательность на дорогах. Все дело исключительно в огромных штрафах. Так что, возможно, и Россия в этом плане правильным путем идет.

Впрочем, сейчас не об этом. Мотор, который устанавливается на Mazda6, –самый мощный на сегодня двигатель, выполненный по технологии SKYACTIV-G (степень сжатия у этого агрегата, правда, уже не такая космическая: 13:1 против 14:1 у двухлитрового). Более того, среди всех топовых двигателей, которые устанавливались на все поколения «шестерки», этот — самый динамичный. Первая генерация оснащалась 2,3-литровым 166-сильным мотором (9,7 секунды до 100 км/ч), вторая – 2,5-литровым мощностью 170 л. с. (9,5 секунды до 100 км/ч), третья – уже 192-сильным агрегатом. С учетом технологий и того, что эта Mazda6 на 50 кг легче предшественницы (1 370 кг), динамика на бумаге отличается разительно: 7,8 секунды требуется автомобилю, чтобы достигнуть скорости в 100 километров в час. У 2,0-литровой версии на «автомате», напомню, этот показатель – 10,5 секунды.

Отличительная черта агрегата – выпускная система, организованная по любимой тюнерами схеме 4-2-1, в которой используется коллектор с увеличенной длиной тракта, чтобы уменьшить количество отработавших газов, возвращающихся в камеру сгорания. Таким образом японцы стараются предотвратить детонацию и уменьшить вибрации.

На дороге, впрочем, ждать прыти гоночного болида от «шестерки» не стоит. Правда, несмотря на незначительную разницу в динамических характеристиках с CX-5 (7,9 с до сотни у кроссовера, 7,8 с – у Mazda6), седан по характеру намного бодрее. Это при том, что разница в весе у машин всего 80 кг. Скорее всего, дело в том, что главная пара в коробке передач на Mazda6 короче, чем на родственном кроссовере. 192-сильный двигатель вместе с трансмиссией (здесь установлена такая же 6-ступенчатая АКП с технологией SKYACTIV-G, как и на 2,0-литровой, но настроена совсем по-другому) серьезно изменили характер машины, но не сделали ее спортивной, скорее динамичной, добавили в поведение автомобиля азарта, которого так не хватало на 2,0-литровом варианте.

Новая версия «шестерки» быстро откликается на нажатие педали газа. На старте со светофора зачастую слышен стрекот пробуксовочной системы. Главный плюс, конечно, куда большая, чем на менее мощном варианте, уверенность при обгоне на трассе. Ускорение здесь куда ощутимее, чем на 2,0-литровой версии, где, чтобы получить хоть какой-то подхват, приходилось вручную переходить сразу на две ступени вниз. Если хочется получить максимально возможное удовольствие от езды – лучше всего перевести АКП в ручной режим (благо он здесь честный: коробка самовольно вверх не перепрыгивает, стоит только стрелке тахометра добраться до отсечки) и держать обороты в районе 4 000 (именно тогда доступен максимальный крутящий момент в 256 Нм) и выше. При этом если ехать по шоссе 120-130 км/ч, обороты не поднимаются выше 2 500.

К слову, именно на трассе Mazda6 максимально тиха. Для Mazda, чей очевидный изъян — это «громкий» салон, шумоизоляция у «шестерки» отличная, но арки все же сильно слышны, что гораздо меньше заметно на ровном, хорошем асфальте. Кстати, представители японской компании утверждают, что за счет регулировки впускной и выпускной системы, устранившей неприятные высокочастотные звуки двигателя и сохранившей только низкие (мотор оснастили уравновешивающим валом), 2,5-литровый вариант акустически более комфортен.

Руль у автомобиля легкий, на первый взгляд неинформативный. Это впечатление обманчиво — на самом деле машина четко и точно реагирует на движения «баранкой». Особенно хорош руль в топовой комплектации Supreme. Такая машина за счет 19-дюймовых дисков держит дорогу лучше своих родственников на 17-дюймовых «катках».

Говоря о преимуществах 2,0-литрового 150-сильного агрегата, все отмечали его экономичность: 5,9 литра в смешанном режиме езды. У получившего прибавку в 42 «лошади» родственника аппетит, согласно официальным документам, не сильно выше: 6,5 литра. На деле, впрочем, на средней загруженности бельгийских дорогах бортовой компьютер показывал около 9 литров расхода. Все равно результат очень достойный. Он достигается в том числе за счет системы i-stop, автоматически глушащей двигатель при остановке. Удивительно, но, на мой взгляд, именно здесь система работает максимально незаметно для водителя. Даже лучше, чем на автомобилях премиальных марок. I-stop, к слову, оснащены все комплектации Mazda6.

Кстати о комплектациях. Вариант с 2,5-литровым мотором не доступен в самой дешевой версии Drive, только в Active и Supreme. Первая обойдется в 1 074 000 рублей и будет включать в себя двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, круиз-контроль, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, датчик дождя, многофункциональный руль и мультимедийную систему с сенсорным экраном. Supreme за 1 198 000 рублей в дополнение ко всему вышеперечисленному порадует хозяина поворотным би-ксеноном, камерой заднего вида, передними и задними парктрониками и 19-дюймовыми колесными дисками. Люк, аудиосистема Bose, навигация, кожаный салон, а также системы мониторинга мертвых зон, предупреждения о покидании полосы и автоматического управления фарами дальнего света доступны в качестве опции.

Разница с менее мощной версией – 75 000 рублей за аналогичные комплектации. При этом потенциальный покупатель, судя по паспортным данным, получит лучшее в этом классе предложение по соотношению цена/динамические характеристики. Так, 2,5-литровая Toyota Camry (от 1 074 000 до 1 307 000 рублей в зависимости от комплектации) до сотни разгоняется за 9 секунд, цена же за версию с более мощным 3,5-литровым агрегатом начинается с отметки в 1 479 000 рублей. Honda Accord 2,4 AT (1 149 000 -1 419 000 рублей ) – 10,1 секунды, Nissan Teana 2,5 CVT (1 043 000 – 1 342 000 рублей) – 9,6 секунды, Ford Mondeo (1 125 000 – 1 280 000 рублей) – 7,9. Быстрее только Passat 2,0 TSI, цена на который начинается с 1 400 000 рублей. Он разгоняется до сотни за 7,6 секунды.

Получается, Mazda, которую вообще-то принято считать дорогим представителем своего класса, с выпуском более мощной версии стала чуть ли не самой доступной в сегменте. Со всеми возможными опциями, впрочем, «шестерка» может обойтись во внушительные 1 432 000 рублей. Доплата в 75 000 рублей за серьезное улучшение динамики не такая большая. Особенно если учесть, что все плюсы (мягкий пластик, приятные кнопки, удобная посадка за рулем, куча систем безопасности, эффектный дизайн) никуда не делись.

Николай Загвоздкин