2013-й год станет временем масштабных дорожных преобразований в столице. Завершится реконструкция Каширского, Варшавского, Ленинградского (на участке от Сокола до МКАД), а также Ярославского шоссе. Будут закончены несколько развязок на МКАД, открыт Алабяно-Балтийский тоннель, а также построен участок Южной рокады от Рублевского шоссе до Балаклавского проспекта.
Эти работы обойдутся городу в 130 млрд руб. из общего «ремонтного» бюджета в 350 миллиардов. Участники круглого стола «Планы по реконструкции дорог Москвы в 2013 году», состоявшегося накануне в РИА «Новости», поделились соображениями о том, как потратить выделенные на программу деньги максимально эффективно.
Строить или реконструировать?
Москве отчаянно не хватает дорог – обычный зимний снегопад, даже не рекордный по своим показателям, вот уже третий день останавливает движение в городе. Вчера - впервые с начала года - пробки достигли 10 из 10 баллов по «шкале «Яндекса». И, по словам ведущего специалиста отдела развития группы компаний «Эшелон Геолайф», Михаила Каштанова, если не предпринять мер, такие показатели скоро станут для москвичей обыденностью.
«Картина, полученная нами в течение 2012 года, показала, что пропускная способность дорожной сети близка к исчерпанию. Пока ситуация еще приемлемая, особенно в летний сезон - летом наблюдается даже некоторый рост скоростей. Однако она перестает быть таковой, когда дорожные условия усложняются, особенно из-за непогоды. Тогда происходит снижение скоростей, не соответствующее сезонному», - заявил Каштанов.
«По сравнению с 2011 годом, скорости в Москве снизились на 12-20%. Это говорит о том, что существующих дорожных ресурсов перестает хватать. Причем, дело не в том, что у нас много машин – их относительно немного: около 1,5 миллионов выезжают в течение дня. А в том, что мы сильно отстаем в темпах дорожного строительства от других мировых столиц. От европейских – в 2 раза, от азиатских – даже в 3 раза», - подчеркнул специалист «Эшелон Геолайф».
«Вскоре мы будем наблюдать ситуацию, которая сложилась в декабре прошлого года, круглогодично. Чтобы избежать этого, необходимо строить до 200 километров дорог в год», - отметил эксперт.
Однако, по мнению первого заместителя руководителя экспертного центра Probok.net Андрея Мухортикова, ошибочно полагать, что для нормализации движения необходимо только строить новые дороги. Прежде всего, считает эксперт, нужно провести в порядок существующие.
«Вот, например, радиальные магистрали - Каширское и Варшавское шоссе. Зачем их реконструировать? А потому что там масса нерешенных проблем, бутылочных горлышек, отсутствуют парковки у бизнес-центров и так далее. Проект реконструкции значительную часть этих проблем решает», - заявил он.
«Потом, реконструкция нужна, чтобы обеспечить паритет общественного и личного транспорта. Как оказалось, нельзя просто взять и расчертить существующие магистрали «выделенками», как это было сделано. Так как на прилегающих улицах «выделенок» нет, запираются перекрестки. В результате по магистрали автобус летит, а время съезда с прилегающих улиц увеличилось. Выигрыша нет», - отметил Мухортиков.
«Или, например, МКАД. Его основная проблема это не ширина проезжей части, а клеверные развязки, склонные к самозапиранию. Встает одно направление, тут же останавливаются остальные. В проекте предусмотрено строительство направленных съездов, таких как с Новорижского шоссе. Направленные съезды показали себя более пробкоустойчивыми. В первую очередь они появятся на юге – на стыке с Мичуринским, Ленинским, Волгоградским проспектами и Каширским шоссе», - заявил эксперт центра Probok.net
«Реальный результат мы увидим через 2-3 года»
Впрочем, одной лишь реконструкцией обойтись не получится. Существующая дорожная сеть в любом случае не справится с растущими темпами автомобилизации. Столице требуются как километры новых дорог, так и альтернативные решения транспортной проблемы. По мнению председателя межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимира Соколова, одно из таких решений - строительство перехватывающих парковок.
«К сожалению, в плане не предусмотрено строительство новых перехватывающих парковок. А городу требуется качественное увеличение их численности. Я видел около 15 штук, разной емкости – от 100 до 500 автомобилей. Но наша задача – разместить минимум 120 тысяч автомобилей, без этого центр города встанет. Необходимо создать условия, которые бы сделали парковки привлекательными для водителей – скажем, бесплатная поездка на метро или маршрутки, которые бы курсировали от метро до стоянки», - заявил он.
Говоря о программе реконструкции, Соколов отметил, что она вряд ли даст нужный эффект до тех пор, пока реконструируемые магистрали упираются в МКАД: «Вылетные магистрали быстро едут до МКАД, а там дальше возникают нерегулируемые пешеходные переходы и так далее – и скорость снижается. Полноценная вылетная магистраль должна иметь продолжение в 5-10 км, чтобы автомобили могли освободить ее – и рассосаться по Московской области. Пока у нас не будет продолжений, затруднения останутся».
Впрочем, по его мнению, работы и без того ведутся «на грани разумности и пределе мощностей». «Еще больший объем работ по всем направлениям приведет к тому, что город превратиться в одну сплошную пробку. Нельзя позволить потерять контроль над транспортной ситуацией. Надо заканчивать одно и потом браться за следующее. Думаю, реальный результат работы мы увидим только года через 2-3», - заключил Соколов.
Проблему избыточного трафика на основных магистралях также можно решить локальными связками районов. Такую идею высказал Андрей Мухортиков. По его словам, люди выезжают на магистрали, так как у них нет иного выхода. «Москве необходимы десятки и сотни связок – эстакады и тоннели, которые позволили бы избежать паразитного трафика», - уверен эксперт центра Probok.net. В качестве примера он привел съезд с МКАД в район Зябликово на юго-востоке столицы. Чтобы попасть туда, автомобилисты вынуждены выезжать на Каширское шоссе, добавляя к своему пути лишние километры.
Впрочем, как заявил редактор ИА «МосСовет» Юрий Загребной, любое предложение экспертного сообщества сегодня рискует утонуть в болоте согласований с десятками инстанций. «Согласование проекта – это черный ящик, на выходе из которого зачастую получается непонятно что. Критерии оценки не ясны, различные организации преследуют какие-то свои цели», - посетовал он.
«2013 год, безусловно, войдет в историю Москвы как год крупного дорожно-транспортного строительства. Но хотелось бы, чтобы он вошел еще и как год, когда вопросы решались с учетом мнения общественности. Потому что, если это произойдет, количество ошибок будет на порядки меньше. В противном случае, миллиарды будут потрачены впустую, а эффект будет обратный ожидаемому - город, может быть, совсем остановится», - предупредил главред «МосСовета».
Алексей Сивашенков
Эти работы обойдутся городу в 130 млрд руб. из общего «ремонтного» бюджета в 350 миллиардов. Участники круглого стола «Планы по реконструкции дорог Москвы в 2013 году», состоявшегося накануне в РИА «Новости», поделились соображениями о том, как потратить выделенные на программу деньги максимально эффективно.
Строить или реконструировать?
Москве отчаянно не хватает дорог – обычный зимний снегопад, даже не рекордный по своим показателям, вот уже третий день останавливает движение в городе. Вчера - впервые с начала года - пробки достигли 10 из 10 баллов по «шкале «Яндекса». И, по словам ведущего специалиста отдела развития группы компаний «Эшелон Геолайф», Михаила Каштанова, если не предпринять мер, такие показатели скоро станут для москвичей обыденностью.
«Картина, полученная нами в течение 2012 года, показала, что пропускная способность дорожной сети близка к исчерпанию. Пока ситуация еще приемлемая, особенно в летний сезон - летом наблюдается даже некоторый рост скоростей. Однако она перестает быть таковой, когда дорожные условия усложняются, особенно из-за непогоды. Тогда происходит снижение скоростей, не соответствующее сезонному», - заявил Каштанов.
«По сравнению с 2011 годом, скорости в Москве снизились на 12-20%. Это говорит о том, что существующих дорожных ресурсов перестает хватать. Причем, дело не в том, что у нас много машин – их относительно немного: около 1,5 миллионов выезжают в течение дня. А в том, что мы сильно отстаем в темпах дорожного строительства от других мировых столиц. От европейских – в 2 раза, от азиатских – даже в 3 раза», - подчеркнул специалист «Эшелон Геолайф».
«Вскоре мы будем наблюдать ситуацию, которая сложилась в декабре прошлого года, круглогодично. Чтобы избежать этого, необходимо строить до 200 километров дорог в год», - отметил эксперт.
Однако, по мнению первого заместителя руководителя экспертного центра Probok.net Андрея Мухортикова, ошибочно полагать, что для нормализации движения необходимо только строить новые дороги. Прежде всего, считает эксперт, нужно провести в порядок существующие.
«Вот, например, радиальные магистрали - Каширское и Варшавское шоссе. Зачем их реконструировать? А потому что там масса нерешенных проблем, бутылочных горлышек, отсутствуют парковки у бизнес-центров и так далее. Проект реконструкции значительную часть этих проблем решает», - заявил он.
«Потом, реконструкция нужна, чтобы обеспечить паритет общественного и личного транспорта. Как оказалось, нельзя просто взять и расчертить существующие магистрали «выделенками», как это было сделано. Так как на прилегающих улицах «выделенок» нет, запираются перекрестки. В результате по магистрали автобус летит, а время съезда с прилегающих улиц увеличилось. Выигрыша нет», - отметил Мухортиков.
«Или, например, МКАД. Его основная проблема это не ширина проезжей части, а клеверные развязки, склонные к самозапиранию. Встает одно направление, тут же останавливаются остальные. В проекте предусмотрено строительство направленных съездов, таких как с Новорижского шоссе. Направленные съезды показали себя более пробкоустойчивыми. В первую очередь они появятся на юге – на стыке с Мичуринским, Ленинским, Волгоградским проспектами и Каширским шоссе», - заявил эксперт центра Probok.net
«Реальный результат мы увидим через 2-3 года»
Впрочем, одной лишь реконструкцией обойтись не получится. Существующая дорожная сеть в любом случае не справится с растущими темпами автомобилизации. Столице требуются как километры новых дорог, так и альтернативные решения транспортной проблемы. По мнению председателя межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимира Соколова, одно из таких решений - строительство перехватывающих парковок.
«К сожалению, в плане не предусмотрено строительство новых перехватывающих парковок. А городу требуется качественное увеличение их численности. Я видел около 15 штук, разной емкости – от 100 до 500 автомобилей. Но наша задача – разместить минимум 120 тысяч автомобилей, без этого центр города встанет. Необходимо создать условия, которые бы сделали парковки привлекательными для водителей – скажем, бесплатная поездка на метро или маршрутки, которые бы курсировали от метро до стоянки», - заявил он.
Говоря о программе реконструкции, Соколов отметил, что она вряд ли даст нужный эффект до тех пор, пока реконструируемые магистрали упираются в МКАД: «Вылетные магистрали быстро едут до МКАД, а там дальше возникают нерегулируемые пешеходные переходы и так далее – и скорость снижается. Полноценная вылетная магистраль должна иметь продолжение в 5-10 км, чтобы автомобили могли освободить ее – и рассосаться по Московской области. Пока у нас не будет продолжений, затруднения останутся».
Впрочем, по его мнению, работы и без того ведутся «на грани разумности и пределе мощностей». «Еще больший объем работ по всем направлениям приведет к тому, что город превратиться в одну сплошную пробку. Нельзя позволить потерять контроль над транспортной ситуацией. Надо заканчивать одно и потом браться за следующее. Думаю, реальный результат работы мы увидим только года через 2-3», - заключил Соколов.
Проблему избыточного трафика на основных магистралях также можно решить локальными связками районов. Такую идею высказал Андрей Мухортиков. По его словам, люди выезжают на магистрали, так как у них нет иного выхода. «Москве необходимы десятки и сотни связок – эстакады и тоннели, которые позволили бы избежать паразитного трафика», - уверен эксперт центра Probok.net. В качестве примера он привел съезд с МКАД в район Зябликово на юго-востоке столицы. Чтобы попасть туда, автомобилисты вынуждены выезжать на Каширское шоссе, добавляя к своему пути лишние километры.
Впрочем, как заявил редактор ИА «МосСовет» Юрий Загребной, любое предложение экспертного сообщества сегодня рискует утонуть в болоте согласований с десятками инстанций. «Согласование проекта – это черный ящик, на выходе из которого зачастую получается непонятно что. Критерии оценки не ясны, различные организации преследуют какие-то свои цели», - посетовал он.
«2013 год, безусловно, войдет в историю Москвы как год крупного дорожно-транспортного строительства. Но хотелось бы, чтобы он вошел еще и как год, когда вопросы решались с учетом мнения общественности. Потому что, если это произойдет, количество ошибок будет на порядки меньше. В противном случае, миллиарды будут потрачены впустую, а эффект будет обратный ожидаемому - город, может быть, совсем остановится», - предупредил главред «МосСовета».
Алексей Сивашенков