«Что это за кнопки от Икаруса на «бороде»?», «Эта машина – для тех, у кого уже все было и больше ничего не будет!», - примерно так фыркали мои знакомые, впервые прокатившись со мной на Volvo XC 90. Средний возраст – 30 лет, работа – в офисе на другом конце Москвы, куда удобнее всего добираться на неновых, недорогих, но быстрых BMW и Subaru, детей – нет. Уверен, что если бы они сели за руль этого «скучного шведского кроссовера» и устроили для себя хотя бы двухдневный тест-драйв, они бы сильно удивились. Как удивился я.
Это уже вторая по счету Volvo, которая попала мне в руки за несколько коротких месяцев короткого московского лета. Первой была XC 70, и недальновиден тот, кто полагает, что «девяностая» просто больше и выше. Машины абсолютно разные. В первую очередь, из-за разницы в возрасте. Если второе поколение «семидесятой» дебютировало сравнительно недавно, то ее старшая сестра выпускается без кардинальных изменений уже 10 лет. Отсюда и вопросы про «кнопки от «Икаруса». Интерьер XC 90 действительно выглядит не столь современно как XC 70, однако делает ли это ее откровенно устаревшей – большой вопрос. Скорее, это можно назвать «классическим стилем», который определенно придется по нраву тем, кто предпочитает ездить все же на автомобилях, а не на 4-колесных гаджетах.
И главное, к эргономике вопросов нет. Все, абсолютно все интуитивно понятно и удобно. Не тот случай, когда, прежде чем поставить селектор «автомата» в положение «драйв» и поехать, желательно изучить толстенный талмуд, сиречь инструкцию по эксплуатации. XC 70 могла похвастать бОльшим количеством опций, но единственное, чего не хватало в «девяностой» - это вентиляции сидений. Что касается качества материалов, то и здесь придраться к чему-либо сложно. Жесткий пластик? Но это совсем не тот жесткий пластик, что в Solaris или Polo.
На тест мне попала машина с дизельным мотором 2,4 литра мощностью 200 лошадиных сил. Не маловато ли для большого кроссовера? То, что это не 215-сильный турбодвигатель «семидесятки», стало понятно в ходе первых же километров. И несколькими днями спустя чуть не стало причиной мелкого ДТП. Мотор оживает исключительно после 2 тысяч оборотов, до этого он фактически мертв, и автомобиль крайне неохотно набирает скорость. Но как только стрелка тахометра перешагнет за отметку 2000 об./мин., «девяностая» поедет. Резво, резко, задорно, честно разгоняясь до сотни за 10,3 секунды – правда, по субъективным ощущениям, это происходит быстрее. Главное помнить о том, что резкие маневры с перестроениями «с нуля» крайне нежелательны – можно не успеть. Что же касается вибраций, передаваемых на кузов и эхом отражающихся в салоне, то следует помнить, что дизель – это дизель, причем в данном случае – не тот, что стоит под капотом у Range Rover. Снаружи – ощутимо громкий. Забыть о том, что вы находитесь за рулем дизельного автомобиля, не получится и внутри. Но без переборов. Во всяком случае, меня, давнего поклонника бензиновых «восьмерок», еле уловимая дрожь кузова и подрагивающий ей в такт руль не раздражали.
Малый расход бензина при динамичной езде – вот за что многие любят моторы, работающие на солярке. В этом плане XC 90 приятно удивила: согласно официальным данным, в городском цикле она должна есть в среднем 10,4 литра. С учетом постоянных московских пробок, достаточно резкого обращения с педалью газа и крайне редких «прострелов» по свободным трассам, у меня получилось 10 литров ровно. И здесь следует отметить, что слова про «машину для тех, у кого все было» - в корне неверны. Она может быть спокойным, слегка задумчивым семейным извозчиком. А может быть и источником адреналина. Не таким, как быстрые «немцы», конечно. Но и исключительно семейное, «дачно-ашановское» предназначение XC 90 вызывает немало вопросов. Единственное – очень жаль, что двигатели V8 сняты с производства. Их этому автомобилю чертовски не хватает.
Говоря об адреналине, впору упомянуть работу шестиступенчатого «автомата», тормозов и подвески. В обеих дисциплинах «девяностая» удерживает уверенную победу над своей младшей сестрой. Автомат работает честно, без дерготни и ненужных рывков, как это было в случае с «моей» же «семидесятой». А тормоза просто великолепны! Мягкие, но цепкие – до той поры, пока не надо остановиться «прямо здесь и сейчас». И тогда Volvo именно так и сделает, будьте уверены. От вечной беды XC 70 – пробоев задней подвески, XC 90 избавлена. В том экземпляре, который достался мне, не было возможности изменить жесткость хода, но в этом и не было необходимости – даже с учетом российских дорог.
Кстати, о дорогах. У меня был шанс протестировать XC 90 не только в границах МКАД, но и далеко за его пределами. На выходные мы отправились на озеро Волго, что в 10 километрах от города Осташков, в Тверской области, которая известна вечным ремонтом разбомбленных дорог, причем такого уровня, что на обочинах нередко встречаются машины с пробитыми покрышками или вовсе без колес. Это испытание Volvo выдержала достойно, ни разу не уйдя с траектории, не утомив пассажиров излишней тряской и оставшись при всех своих четырех колесах. Там же, на берегах Волго, было решено устроить «девяностой» маленький внедорожный тест. И здесь шведский кроссовер показал ровно то, на что был способен – не очень-то на многое. Вывесить колесо – дело нехитрое. Но при этом глубокие ямы, убитые деревенские дороги, подъемы на крутые холмы и спуск с них – «девяностой» ни по чем. Словом, эта машина вполне пригодна для эксплуатации не только в Москве или больших городах, надо только помнить, что это не Land Rover и даже не Chevrolet Tahoe.
Я искренне пытался сделать так, чтобы этот текст не был похож на рекламную агитку. Не получилось? Я не виноват. Напоследок отмечу лишь один немаловажный момент: XC 90 либо нравится, либо нет. Нас с женой эта машина в себя влюбила. В первую очередь, отличной сбалансированностью и… честностью. Но понимания среди друзей и знакомых мы в этом вопросе не нашли. Поддержали только любители американских автомобилей. «Девяностая» действительно очень «американская». В хорошем смысле слова.